службы связи Черного моря.
Морское ведомство и в дальнейшем приобретало самолёты различного типа и изучало возможности применения их в интересах флота, а российских самолётов всё не было. В силу объективных причин развитие авиационной промышленности в России происходило медленнее, чем в других странах (Франция, Англия, США, Германия), тем не менее, оно набирало темпы. У гидроавиации оказалась нерешенной не очень замеченная поначалу проблема, которую довольно точно сформулировал Н. Е. Жуковский: «В настоящее время теория гидроплана, теория его устойчивости и колебаний, находится еще в зачаточном состоянии. Сама по себе задача очень интересна для механики, так как представляет собой тонкую комбинацию соединения вместе эффектов воздушных и гидравлических».
В числе первых к строительству самолетов и гидросамолетов приступил Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Это предприятие, положившее в свое время начало отечественному вагоностроению и автомобилестроению, обстоятельно принялось и за авиационное дело. По инициативе председателя Совета Акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского весной 1911 г. за границу отправились два человека, чтобы ознакомиться с организацией производства авиационных двигателей и их приобретения. Закупленный самолет Соммера и четыре двигателя доставили в Ригу на вагонный завод, где и оборудовали авиационную мастерскую. М.В. Шидловский считал необходимым как можно скорее приступить к созданию отечественной техники, а не заниматься копированием зарубежных образцов и платить за патенты. Подобная установка не исключала, тем не менее, целесообразности изучения иностранных конструкций, поэтому их и продолжали закупать небольшими сериями, реже в единичных экземплярах.
Ещё в январе 1911 г. на РБВЗ пригласили из Киева инженера путей сообщения профессора А.С. Кудашева, несколько позже – инженера-технолога И.И. Воловско- го и инженера Я.М. Гаккеля. Однако сотрудничество с ними оказалось не совсем плодотворным. Перебиваясь небольшими заказами, авиационная мастерская постепенно приобретала опыт, расширялась и 27 мая 1911 г. отделилась от завода. Оборудование мастерской демонтировали, доставили в Петербург и установили в автомобильном гараже РБВЗ, а опытную станцию развернули на Корпусном аэродроме. Все это было проделано очень быстро, и в июне работы возобновились. С получением от военного ведомства заказа на серию «Фарманов», «Ньюпоров» и «Моранов» мастерские расширили и преобразовали в авиационный завод на Строгановской набережной. От морского ведомства также поступил заказ на гидросамолеты.
В апреле 1912 г. на должность главного конструктора авиационного отделения завода пригласили из Киева И.И. Сикорского. Возможно, это связано с конъюнктурными соображениями, поскольку сам Игорь Иванович некоторое время учился в морском корпусе, а его брат служил во флоте, что способствовало бы установлению контактов с морским ведомством и упрощало получение средств, так необходимых для заказов. Но, даже не принимая в расчёт конъюнктурных соображений, Сикорский являлся выдающимся авиационным конструктором XX века. Игорь Иванович не только принял приглашение, но и «прихватил» с собой несколько ближайших сотрудников по работе: инженера-механика Н.Ф. Кли- миксеева, механика- моториста B.C. Панасюка, заведующего производством В.Ф. Савельева, а позже привлек Н.Н. Поликарпова, впоследствии известного советского авиаконструктора. К лету 1912 г. построили самолеты С-б и С-7, являвшиеся продолжением киевских наработок. Приступили к работам и над гидросамолетами.
27 июля 1912 г. Морской генеральный штаб представил на усмотрение морского министра план создания в Гребном порту Санкт Петербурга Опытной авиационной станции Балтийского флота для испытаний самолётов конструкций И.И.Сикорского, обучения лётчиков и подготовки технического состава. Министр ответил согласием. Опытная авиационная станция официально открылась 6 сентября 1912 г. Руководителем её назначили лётчика-подполковника корпуса инженеров-механиков флота Д.Н. Александрова. Из 120 добровольцев в штат станции приняли восемь человек. Кроме руководителя был ещё один офицер-лётчик лейтенант Г.В.Пиотровский. С июня 1912 г. по контракту нанят с вольного найма конструктор по аэропланному делу дворянин Игорь Иванович Сикорский. По его совету на поплавки, изготовленными РБВЗ, установили самолёт «Морис Фарман», переданный балтийцам ОВФ. На станции в Гребном порту до заморозков испытывались три гидросамолёта: амфибия «Кертисс Трэйд», приобретенная Воздухоплавательным отделом Главного генерального штаба в Америке; переделанный «Морис Фарман» и самолёт Сикорского С-5а. Последний испытывал Г.В. Алехнович. Двигатель «Гном» мощностью 50 л.с. оказался недостаточно мощным, и самолет оставили при заводе. Его снабдили безреданными подкрыльными поплавками и одним цилиндрическим в хвостовой части. Попытка улучшения мореходности самолёта изменением конструкции шасси путем установки одного широкого поплавка по центру фюзеляжа и двух поддерживающих на консолях, а также хвостового цилиндрического оказалась бесполезной даже после повышения мощности двигателя «Гном» до 80 л.с. К тому же, выявилась недостаточная прочность подфюзеляжного поплавка и неустойчивость самолета на плаву. Оборудование самолёта двумя удлиненными поплавками глиссирующего типа также не привело к положительным результатам. Несмотря на все ухищрения, С-5а надежд не оправдал, в серию его не приняли, и в течение непродолжительного времени он использовался в Ревеле для тренировочных полётов. Тем не менее, на первом «гидроавиационном митинге», проведенном Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге, самолет С-5а демонстрировался и по некоторым показателям превосходил «Кертисс» и «Фарман-XVI». 28 июня 1913 г. самолёт С-5а, пилотируемый лётчиком лейтенантом И.И. Кульневым, потерпел аварию. Впоследствии самолёт отремонтировали.
Журнал «Воздухоплаватель» в 1913 г. писал: «Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой флотилии аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима. Пока мы вынуждены покупать и строить наши летучие суда воздушного флота за границей, но необходимо стремиться к тому, чтобы иметь свои фабрики и верфи воздухоплавания, дабы не зависеть от иностранцев. При авиационной школе комитета в Севастополе уже есть мастерские, где могут изготовить все деревянные части аэроплана, почти все, кроме мотора». Однако как объективные, так и субъективные данные свидетельствовали, что отечественная промышленность ещё не в состоянии поставить флоту самолеты, отвечающие его интересам.
В очередной раз 15 апреля 1913 г. за границу отбыла комиссия из представителей флотов. Задачи у неё остались прежние: изучение состояния авиационного дела во Франции, ставшей Меккой русских авиаторов, и в Англии. В компетенцию комиссии входило также решение вопросов закупки самолетов, представлявших интерес. Изучив состояние дел, члены комиссии пришли к выводу, что особенных сдвигов в области развития зарубежной морской авиации не произошло, но кое-что все-таки появилось. Французские специалисты посоветовали обратить внимание на гидросамолет «Фарман». Но переговоры ни к чему не привели – не сошлись в сроках поставки. Командированные ознакомилась также с разработанной в 1912 г. летающей лодкой «Доннэ-Левек» – двухстоечным подкосным полуторапланом с толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Гном» мощностью 50, 70 или 80 л.с. Коробка крыльев самолёта крепилась на кронштейнах над лодкой, впереди нижнего крыла находилась двухместная кабина с сиденьями, расположенными рядом. Лодка имела однореданную конструкцию с плоским днищем. Летающую лодку, которая впоследствии называлась «Левек», приобрели и 28 мая 1913 г. доставили в Гребной порт. Сдачу ее проводил на месте представитель фирмы французский летчик- испытатель Бомон (мичман запаса французского флота). Допуск к полётам на этой лодке получил лейтенант Липгарт. 6 мая 1913 г. заказали
