большим гаргротом с топливным баком (отсутствующим на J-7-I и J-7-II); наличием единого заправочного узла и аварийного тормозного гака (непременного атрибута всех американских истребителей); вертикальным оперением увеличенной площади; шасси с колесами большего диаметра и управляемой передней стойкой, а также комплектом американской авионики, включающим инерциальную навигационную систему, ИЛС, многофункциональные экранные индикаторы, выполненные на ЭЛТ, и современное связное оборудование.
По утверждению китайцев, боевые возможности самолета «Супер 7» должны были приближаться к возможностям американского истребителя F-16A при значительно меньшей закупочной стоимости китайско- американского истребителя и преемственности его конструкции с серийным J-7.
С американской помощью были выполнены предварительные исследования и продувки моделей истребителя в аэродинамической трубе. Однако последовавшее после известных событий на пекинской площади Тяньаньмэнь в 1989 году резкое охлаждение американо-китайских отношений привело к полному прекращению сотрудничества этих стран в военной области. Не стала исключением и программа «Супер 7», остановленная в 1990 году. В результате Пакистан принял решение переориентироваться на закупку более современной и, как казалось, эффективной, но, в то же время, и более дорогостоящей американской авиационной техники. Исламабадом было решено в дополнение к уже имеющимся у него 40 самолетам F- 16A/B, приобрести еще 70 истребителей данного типа, призванных заменить морально устаревшие F- 7P.
Однако вопреки ожиданиям американцев (самонадеянно полагавших, что санкции, наложенные госдепартаментом, надолго остановят прогресс китайской авиации), работы над легким истребителем не были свернуты. Программа была продолжена фирмой САС как коммерческая и переориентирована на более широкое использование национального научного и технического потенциала. Впрочем, довольно скоро китайцы нашли и нового зарубежного партнера. Им стала Россия.
Китайские специалисты основательно поработали над обликом самолета. Если первоначально он создавался как глубокая модернизация МиГ-21, то теперь он окончательно трансформировался в практически полностью новый истребитель, имеющий конструкцию, лишь отдаленно напоминающую конструкцию «двадцатьпервого». Применение бокового нерегулируемого воздухозаборника позволило разместить в носовой части полноценную БРЛС с антенной, превосходящей по площади зеркала антенну истребителя F-16. Новое крыло увеличенной площади получило мощную маневренную механизацию (которой недоставало последним модификациям МиГ-21) и корневые наплывы, способствующие повышению характеристик истребителя на больших углах атаки. В передней части наплывов, в месте сопряжения их с фюзеляжем, были сформированы вихреобразующие «клыки». Вскоре истребитель получил новое обозначение – FC-1 (Fighter China-1) «Ролун» («Яростный дракон»).
Интерес к «Ролуну» довольно быстро возобновился и у основного покупателя китайской авиационной техники – Пакистана. Дело в том, что США, выражавшие обеспокоенность развитием пакистанской ядерной программы, начали постепенно «притормаживать» военно-техническое сотрудничество с этой страной. А после вывода советских войск из Афганистана Вашингтон еще более утратил интерес к столь «неудобному» союзнику. В результате в 1992 году госдепартамент наложил эмбарго на поставку высокотехнологического оружия Исламабаду. Это, в свою очередь, вновь усилило интерес Пакистана к китайской авиационной технике, которая, как выяснилось, продолжала вполне успешно развиваться и без американской помощи.
В качестве силовой установки для FC-1 был выбран российский двигатель РД-93, являющийся модификацией двигателя РД-33, установленного на истребителе МиГ-29. Новая версия этого ТРДДФ имела верхнее расположение коробки приводов (более подходящее для однодвигательного самолета). Максимальная тяга РД-93 осталась прежней – 8300 кгс.
В 1997 году начались полномасштабные работы по формированию комплекса БРЭО легкого истребителя, при этом рассматривались альтернативные варианты с компонентами как западной, так и российской разработки. В частности, китайская сторона проявляла интерес к российской малогабаритной БРЛС «Оса», снабженной фазированной антенной решеткой пассивного типа и предназначавшейся для оснащения легких боевых и учебно-боевых самолетов (в частности, Як-130 и МиГ-29УБ).
Можно предположить, что в 1990-х годах FC-1 рассматривался как альтернатива более мощному и «продвинутому» в научно-техническом отношении истребителю J-10. Однако вскоре стало очевидно, что программа J-10 «удалась» и «Свирепый дракон» был вынужден потесниться, заняв нишу основного экспортного самолета КНР, сменив в этом качестве окончательно устаревший Т-7/МиГ-21. Здесь следует сказать, что истребители J-7 и J-7- II являлись развитием советского «яснопогодного» самолета МиГ- 21 Ф- 13 и могли эффективно применяться лишь днем, в простых погодных условиях, что существенно ограничивало их возможности, и, стало быть, экспортный потенциал. «Всепогодный» же J-7-III, являющийся китайской версией российского МиГ-21 ПМ и снабженный относительно примитивным радиолокационным прицелом, был выпущен в 1990-х годах в количестве всего нескольких десятков экземпляров и на экспорт не поставлялся.
Ждать зарубежных покупателей на «Свирепого дракона» долго не пришлось: в 1999 году было заключено китайско-пакистанское соглашение, предусматривающее совместную разработку и производство нового авиационного комплекса. При этом финансирование работ должно было осуществляться сторонами в соотношении 50:50. В соответствии с соглашением, Пакистан в 2007-2008 г.г. должен был получить восемь первых истребителей, собранных в Китае. А всего Исламабад намеревался приобрести 250 FC-1, которые должны были идти на смену истребителям 2-го поколения F-7 и «Мираж» III. При этом сборку серийных самолетов предполагалось организовать в самом Пакистане, на предприятии в г. Камра (Pakistan Aeronautical Complex Kamra), используя китайские комплектующие. Истребитель получил и пакистанское наименование JF-17 (Joint Fighter-17) «Thunder» (гром).
Первый прототип «Грома», РТ-1, был заложен на стапеле завода в Чэнду 19 сентября 2002 года. Его выкатка из сборочного цеха состоялась 31 мая 2003 года, 1 июля начались наземные испытания самолета, а 25 августа 2003 года РТ-1 совершил свой первый полет. Второй летный прототип, РТ-3, вышел на летные испытания в апреле 2004 года. РТ-2 и РТ-5 предназначались для статиспытаний, а третий летный самолет опытной серии, РТ-4, полностью оснащенный «штатным» комплексом радиоэлектронного оборудования и вооружения, поднялся в воздух 10 марта 2006 года. Он имел ряд отличий от первых двух машин. Наиболее
