«Первый авиатор Российской армии и флота» – такую характеристику дал военно-морской атташе во Франции лейтенанту Станиславу Фаддеевичу Дорожинскому. Из отзывов людей, близко знавших его, также следует, что это был очень воспитанный, глубоко порядочный, и более того, стеснительный человек.

Многие исследователи, занимающиеся историей возникновения и развития морской авиации, излишне много внимания уделяют Петербургу, в своих попытках доказать, что именно ему обязана своим рождением морская авиация, которую со временем превратили в род сил флота. В угоду этой концепции принижается роль черноморцев, замалчивается факт, что именно на Чёрном море существовал воздухоплавательный морской парк, впервые в морском ведомстве появились самолёты берегового базирования, гидросамолёты и авиатранспорты (гидротранспорты) – предвестники будущих авианесущих кораблей.

Когда в начале зарождения авиации по всей России энтузиасты стали объединяться и создавать аэроклубы, Севастополь не остался в стороне от этого процесса. В 1909 г. такой клуб организовали в Севастополе, а его председатель обратился к начальнику службы связи морских сил Чёрного моря капитану 2-го ранга В. Н. Кедрину, собиравшемуся в командировку за границу, посодействовать в приобретении аэроплана. Неясно, какие доводы приводил Кедрин, но ему удалось убедить главного командира Севастопольского порта вице-адмирала И. Бострема о необходимости запросить кредит хотя бы на приобретение одного аэроплана. Для выбора самолёта и его освоения, во Францию, вместе с Кедриным последовал недавно на

значенный на должность «заведы- вающего» воздухоплавательным парком лейтенант С.Ф.Дорожинский, закончивший курсы Учебно-воздухоплавательного парка военного ведомства и имевший опыт полётов на аэростатах.

Полагая, что Дорожинский, имеющий прекрасное образование и в совершенстве владеющий французским языком, разберётся в обстановке на месте, ему предоставили право выбора самолёта, причём существовала договорённость, что если по каким-либо причинам самолёт не подойдёт флоту, то его приобретёт аэроклуб.

По прибытии во Францию, внимание командированного привлек двухместный самолет «Антуанетт-4», за который одноименная фирма запросила 25 тысяч франков. Остаётся неясным, какими критериями руководствовался Дорожинский, выбрав «Антуанетт-4». Возможно, он хотел сократить расходы или его устраивали сроки постройки самолёта, имело значение, что самолёт был двухместным. Не исключено, что на выбор повлияло последнее достижение, когда на этом самолёте Л.Латам установил рекорд продолжительности полёта, равный 2 ч. 1 7 мин, дальность 155 км (август 1909, Реймс, Франция). Фирма включила в счёт покупки аэроплана и стоимость обучения 4500 франков для лиц, не заказавших аэроплан и 2500 франков для заказчиков.

После оформления договора Дорожинский направился в Мурмелон и разместился в гостинице Мурилье, которую занимали ученики школы Антуанетт. Аэродром находился недалеко от города. Здесь располагались школы Фармана, Блерио и различные мастерские. Четыре ангара фирмы «Антуанетт» приютились в конце линейки. Главным строителем аэропланов был Лавассер, а двигатель, а впоследствии и самолёт назвали в честь его дочери обаятельной мадемуазель Антуанетт. В мастерских «Антуанетт» строили и самолёты, и двигатели. Но главным на аэродроме был г-н Гостамбид, в ведении которого находились все организационные и технические вопросы.

Первый полет самолета «Антуанетт»» состоялся в октябре 1908 г. Со стороны самолёт выглядел очень красивым, но, по-видимому, этим его достоинства и исчерпывались, хотя при разработке использовались некоторые технологические новинки. Высказывания о самолёте в печати были далеко не самыми благоприятными, например: «очень неудачный по конструкции, но очень изящного очертания аэроплан, похожий в полете и на стрекозу, и на какого-то птеродактиля». Самолёт имел деревянную конструкцию. Уже упоминавшийся ранее Адаменко описывает его так: «Антуанетт построен весь из дерева, причём работа такая сложная и тонкая, что например, вид необтянутого полотном крыла, невольно приводит в изумление целым лабиринтом деревянных ферм, планок и перекладинок, расположенных по системе скрепления в трёх точках, что и даёт возможность крылу перекашиваться для достижения поперечной устойчивости» (самолёт на котором летал Дорожинский уже имел элероны, в других источниках указывается, что некоторые силовые