В начале августа названные офицеры убыли во Францию. Возможно, они получили указание ориентироваться на гидросамолёты.

Внимание Дорожинского привлек вариант сухопутного самолёта «Вуазен» образца 1909 г., получивший обозначение «Вуазен-Канар», с двигателем «Гном» в 50 л.с, со сменным шасси (колесным и поплавковым). Четыре поплавка были выполнены в форме широких фанерных коробов, плоских снизу, выпуклых сверху, с заостренными передней и задней кромками. Крепление – с пружинной амортизацией на задних стойках. Три поплавка установлены под крыльями, четвертый – в носовой части.

Дорожинский приступил к изучению самолета «Вуазен-Канар». При самостоятельных полетах 15 ноября 1911 г. он потерпел аварию, о которой через два дня доложил начальнику связи Чёрного моря телеграммой, а 12 февраля 1912 г. представил письменный рапорт. Дорожинский объясняет аварию следующим: «Причина падения заключается в конструктивных недочётах аппарата «Вуазен-Канар». Самый существенный заключается в том, что руль глубины, каковым является вся передняя поверхность аппарата, слишком чувствителен и требует математического расчёта в движении штурвалом; малейший уклон в ту или другую сторону даёт обратный эффект; такой случай имел место в моей катастрофе, когда, пролетая при спуске над неровностью почвы, я взял руль на подъём, а аппарат резко пошёл вниз. Такое устройство рулевого механизма следует считать очень неудовлетворительным. После этой катастрофы фирма «Вуазен» внесла в конструкцию существенные изменения, оставив в передней части аппарата только две крайние части поверхности для руля глубины и укрепив наглухо остальную всю среднюю часть; таким образом, передняя поверхность является теперь тоже несущей с постоянным углом. Опыты, сделанные в период испытаний и сдачи, дали фирме «Вуазен» возможность выполнить ряд условий, оговоренных в контракте но серьёзных опытов не было сделано с новой конструкцией, так что надёжность и целесообразность её являются совершенно недоказанными; кроме того, среди специалистов авиации существует недоверие к боковой устойчивости аэропланов «Вуазен-Канар»; за отсутствием опытов трудно решить этот вопрос определённо……

Из приведенного следует, что основными причинами аварии Дорожинского можно считать две: первая – это конструктивный недостаток управления самолётом, впоследствии он получит название «перебалансировка рулей» и вторая – перерыв в полётах более двух месяцев, что при его скромном опыте могло способствовать происшествию.

Станиславу Фаддеевичу Доро- жинскому суждено было стать первым российским офицером, получившим 21 июня 1910 г. диплом пи- лота-авиатора. Ему принадлежит честь 29 сентября 1910 г. поднять в воздух с аэродрома Куликово поле самолёт иностранной постройки, приобретённый морским ведомством.

Некоторые данные о С.Ф.Доро- жинском. Родился он в 1879 г, следовательно, в описываемый период ему было чуть больше тридцати. В 1901 г. закончил кадетский корпус с присвоением воинского звания мичман. В 1904 г. обучался в Учебно-воздухоплавательном парке военного ведомства. До назначения на должность заведующего воздухоплавательным парком флота Чёрного моря проходил службу на кораблях в различных должностях. Произведён в лейтенанты. Закончил Севастопольскую авиационную школу ОВФ (26 октября 1911), получив звание военного лётчика. Из Циркуляра главного морского штаба от 5 августа 1916 г. №305: «согласно статьи 63 Положения о службе авиации в службе связи, морской министр утвердил в звании морского лётчика: капитана 2-го ранга Дорожинского с 4 июля с.г…». В Первой мировой войне участия не принимал. Во время облёта французских аэропланов потерпел три аварии и больше не летал.

После возвращения из второй командировки, Дорожинского принял император Николай II. В знак признания заслуг Дорожинского он вручил ему изготовленный Фаберже в единственном экземпляре из платины и золота нагрудный знак почёта. Высочайшим приказом от 26 марта 1912 г. Дорожинский был произведён в старшие лейтенанты. А тремя неделями позже освобождён от должности заведующего воздухоплавательным парком и по его просьбе направлен в Кронштадский офицерский класс подводного плавания. По окончании классов продолжил службу на подводных лодках. В 1917 г. в чине капитана 2-го ранга был назначен на должность начальника 2-й бригады воздушной дивизии Балтийского моря. В годы гражданской войны служил в Белом флоте в должности начальника Черноморского депо морских карт и пособий. 14 ноября 1920 г. в числе беженцев убыл за границу. После недолгого пребывания в Бизерте обосновался во Франции. Скончался в 1961 г., похоронен на кладбище Кокад в Ницце. Награждён орденами св. Станислава 3-й степени; св. Анны 3-й степени с мечами и бантом, несколькими медалями.

Характеристики, даваемые Дорожинскому несколько противоречивы. Первая – из письма военно- морского агента во Франции капитана 1-го ранга В.А. Карцева, направленного в адрес начальника Службы связи Черного моря в феврале 1912 г.: « Относительно лейтенанта Дорожинского, с особым удовольствием сообщаю, что офицер этот выбранный Вами для сопутствования в Вашей командировке, оставленный затем в помощь мне, оказался во всех отношениях на высоте возложенных на него задач и принес немалую пользу службе его величества. Исполнительный, находчивый и трудолюбивый лейтенант Дорожинский вместе с тем крайне скромен, скажу более, застенчив и, как часто бывает в подобных случаях, весьма самолюбив. Последнее, слитое с предыдущими качествами, стимулирует воина следовать по пути исполнения долга – так это понимаю я, а потому радуюсь, что первый авиатор русской армии и флота обладает такими высокими духовными качествами, которые я постараюсь охарактеризовать при составлении его аттестации.

Афиша Петербургских авиационных недель

Последнее падение (по общему числу совершенных им со смертельной опасностью – третье) не повлияло на твердость духа, оставило некоторые следы в его теле; рука плохо повинуется, голова временами болит и бок ноет. Полагал бы справедливым поберечь этого офицера, дать ему возможность окончательно поправиться пребыванием во Франции до конца апреля – начала мая, когда установятся тёплые погоды в России».

Действительно, в мужестве До- рожинскому отказать трудно, но и неудачи его преследовали постоянно. Поломки и аварии самолетов (в то время независимо от исхода они именовались катастрофами) случались часто, и особенно на завершающем этапе посадки. Сложность ее выполнения, помимо низких аэродинамических качеств первых самолетов, объяснялась совершенно нерациональными системами управления, не имеющими ничего общего с физиологическими особенностями человека.

Некоторая характеристика содержится в письме начальника школы ОВФ подполковника С.И Одинцова, направленном морскому министру вице-адмиралу И.К.Григоровичу 31 января 1912 г.: «Милостивый государь Иван Константинович!

…Близко зная всех летчиков морского ведомства, считаю, что ни поручик Комаров, совершенно не умеющий летать, ни лейтенант Дорожинский, слабо летающий, ни поручик Стаховский, также не имеющий достаточно опытности, ни капитан Александров не могут быть назначены начальниками отрядов.

Единственно на кого я могу указать, для занятий должности начальников авиационных отрядов, это второго Балтийского экипажа лейтенанта Буксгевдена и Черноморского экипажа-лейтенанта Дыбовского. А общее руководство в морском ведомстве можно было бы- возложить на капитана 2 ранга Дмитриева (лётчика). Первые два состоят руководителями вверенной мне школы, отлично летают, особенно лейтенант Дыбовский, что доказали маневры прошлого года, а их познание в области авиации даёт им авторитет, столь необходимый начальникам отрядов.

Уважающий Вас, покорный слуга С.Одинцов».

Одинцов обучался в Севастопольской школе авиации в одно время с Дорожинским, возможно у него и сложилось впечатление о лётном мастерстве первых морских лётчиков. В то же время подготовку