По аэродинамической схеме самолёт представлял собой моноплан с крылом, размахом 12,8 м, площадью 50 м2 , его полетный вес составлял 460 кг, Силовая установка состояла из восьмицилиндрового двигателя мощностью 59 л.с. Система питания двигателя не имела карбюратора и бензин помпой под давлением подавался в цилиндры. Вначале двигатели часто отказывали, но после установки системы фильтров их работа несколько улучшилась. Система охлаждения двигателя также отличалась оригинальностью. Вода в рубашке двигателя доводилась до кипения, затем пары охлаждались в длинных многотрубных холодильниках, расположенных по бортам фюзеляжа. Шасси самолёта – одноколёсное с пневматической амортизацией, с опорными «костылями» под крылом, ближе к носу – передняя опора с колёсиком (впоследствии заменено деревянным полозом. Вначале мотор комплектовался винтом с металлическими лопастями, но после нескольких случаев обрыва лопастей их заменили деревянными. Система управления представлялась не только сложной, но и весьма нерациональной: по бортам фюзеляжа устанавливались два маховика: правый – для управления рулём высоты, левый – для управления элеронами. Для управления двигателем также предназначались два маховичка: с помощью одного из них регулировалась подача бензина, вторым – угол опережения зажигания.

Поскольку система управления самолётом имела ряд особенностей, то и навыки пилотирования его усваивалось с трудом. По поводу сложности полётов на самолёте «Антуанетт» журнал «Воздухоплаватель» №4 за 1910 г. писал: «На летательных аппаратах «Антуанетт», несмотря на многие его достоинства, могли летать лишь два человека Латам и Голланд Кюлер». Конечно это некоторое преувеличение, но желающих летать на этом самолёте находилось немного. Совершенно нерациональная система управления инициировала аварии и катастрофы.

Попытка летчика Г. Латама в 1909 г. перелететь на самолёте «Антуанетт» Ла-Манш завершилась морским купанием. В этой связи важно отметить, что самолет дальнейшего развития не получил, а фирма быстро прекратила свое существование.

Итак, Дорожинский остановил свой выбор на самолете «Антуанетт-4» и, ожидая, когда он будет построен, направился в школу, которой заведовал г. Лаффон для изучения конструкции двигателя, самолёта и тренировкам на моделирующем устройстве, которое находилось в одном из ангаров. Моделирующее устройство вполне заслуживает, чтобы его назвали тренажёром. Обучающиеся именовали его более прозаично – «бочка». Это был деревянный станок с сиденьем, установленным наверху. Обучаемый усаживался на сиденье, а товарищи наклоняли станок в разные стороны, имитируя колебания самолёта в полёте. Задача обучаемого состояла в том, чтобы с помощью двух маховиков, подобных установленным на самолёте, выравнивать станок, приводя его в горизонтальное положение в ответ на каждое неожиданное нарушение равновесия. После прохождения курса упражнений на этом станке, ученик приступал к вывозным полётам на аэроплане в качестве пассажира под управлением инструктора школы и, по мере готовности, выпускался в самостоятельный полёт.

Дальнейшие события стоят того, чтобы воспроизвести некоторые документы.

15 апреля 1910 г. в штаб Черноморского флота из Франции поступила телеграмма: «Аппарат через две недели будет готов под условием оплаты и оставлен за нами. Необходимо безотлагательно перевести деньги». На телеграмме стоит резолюция начальника морских сил Чёрного моря вице-адмирала Сарнавского: «Хотя телеграмма без подписи, но разобравшись с делом по заказу аэроплана нахожу, что остальную сумму, то есть 7500 рублей необходимо перевести на имя лейтенанта Дорожинского, что и просить исполнить капитана над Севастопольским портом» и подпись: В..А.Сарнавский.

В целях упорядочения расходов по положению, утверждённому в 1907 г., при зарубежных покупках на сумму свыше 10 000 рублей требовалось согласование с Министерством торговли и промышленности. Из доклада начальника штаба Действующего флота Черного моря контр-адмирал А..Д. Сапсая начальнику главного Морского штаба вице-адмиралу А.А.Эбергарду: «В начале мая месяца ожидается готовность аэроплана системы «Антуанетт», заказанного для воздухоплавательного парка морского ведомства в Севастополе; по испытании на месте означенного аэроплана, он будет отправлен в Севастополь, причем лейтенант Дорожинский одновременно с этим должен возвратиться в Россию. О чём штаб доносит Главному морскому штабу для сведения». На документе имеется весьма красноречивая резолюция начальника Морского генерального штаба A.З. Эбергарда: «2-е Оперативное отделение. Почему они выбрали эту систему? Это, кажется, дрянь».

К сожалению, как показало дальнейшее, адмирал оказался прав. Из резолюции видно, что Эбергард не удивился самому факту приобретения черноморцами самолета. На этом основании можно предполагать, что его известили о подобном намерении заблаговременно. А вот начальника морских сил Чёрного моря В.Сарнавского, по-видимому в известность не поставили, а возможно у него имелись другие причины для недовольства. Об этом свидетельствует его приказание от 9 мая 1910 г., адресованное капитану 2 ранга Кедрину: «… Не будучи в состоянии разобраться в делах по заказу аэроплана системы «Антуанетт», за неимением точных указаний, а также и того на каком основании лейтенант Дорожинский с 26 сентября 1909 года и до сих пор находится во Франции, я не считаю себя вправе делать каких бы то ни было денежных переводов. Фирме объявить, что она имеет дело с учреждением и недостойно прибегать к застращиванию о предпочтении даваемым исправным плательщикам. Начальнику Службы связи донести мне самым подробным образом о положении дела с аэропланом и если есть хотя малейшая возможность, то откомандировать лейтенанта Дорожинского, пребывание которого столь долго за границей нахожу бесполезным и крайне убыточным».

Далее он потребовал: « …до возвращения начальника Службы связи из командировки или до получения уведомления, что аэроплан удовлетворяет всем требованиям и может быть принят флотом, никаких платежей не выполнять и чтобы представили ему условия заказа, так как те, что имеются в делах, носят самый легкомысленный характер. По приведении денежного дела по авиации в Черном море в порядок, представить мне для назначения проверочную комиссию на общем основании для проверки всех денежных расходов».

С обвинением в легкомысленности поспорить, конечно, трудно. Тем не менее недоразумения, возникшие с оплатой, удалось разрешить. Но так случилось, что Дорожинский, выполняя самостоятельный полет, поломал при посадке уже принятый самолет. По договоренности с фирмой «Антуанетт» за ремонт самолета уплатили 950 руб., а взамен получили новый.

21 июня 1910 г. Дорожинский получил диплом пилота-авиатора №125 и стал, таким образом, первым в России офицером, закончившим частную школу.

18 июля 1910 г. Дорожинский возвратился из Франции, еще через две недели прибыл самолет, отправленный из Франции, что вызвало увеличение расходов ещё на 1250 руб., на что понадобилось разрешение товарища морского министра. Деньги выделили из сметы службы связи. Итого на приобретение и доставку самолёта израсходовали 13 250 руб. или более 35 000 франков.

Разумеется, к приему самолёта в Севастополе ничего не подготовили, даже не выбрали более-ме- нее удовлетворительную площадку для полетов. Этим занялся Дорожинский. По его оценке, с учетом розы ветров для аэродрома в наибольшей степени подходили районы около рек Альма и Кача. Однако на первом этапе пришлось довольствоваться Куликовым полем, расположенным на окраине Севастополя. Оно служило местом расположения лагеря Белостокского полка, поэтому его иногда называли Лагерным. Здесь и началось строительство ангара для самолёта, именуемого в документах «сараем» (пожалуй, это наиболее точно характеризовало архитектурные достоинства аэродромного сооружения подобного типа).

Сохранился документ, в который заносилось все связанное с подготовкой самолета к полетам и их