кожухи, в результате чего через образовавшиеся кольцевые каналы атмосферный воздух, под действием скоростного напора поступал в камеру, причем с повышенным теплосодержанием. Проект предусматривал и возможность подачи в камеру дополнительного топлива, что в свою очередь способствовало увеличению силы тяги. Вся установка ТК была выполнена в виде отдельного блока.
Топливные баки располагались в центроплане крыла и в мотогондолах.
Герметическая кабина регенерационного типа обеспечивала избыточное давление 0,3 кг/см
Стрелковое вооружение состояло из передней, средней и хвостовой стрелковых установок. Передняя – два пулемета ШКАС, установленных неподвижно в носовой части фюзеляжа, с боезапасом по 500 патронов. Стрельба производилась летчиком. Средняя дистанционная подвижная установка с пулеметом калибра 12,7 мм с боезапасом 140 патронов и хвостовая дистанционная подвижная установка с пулеметом ШКАС с боезапасом 500 патронов управлялись стрелком. Бомбовая нагрузка размещалась в бомбовом отсеке. В перегрузочном варианте допускалась наружная подвеска.
Основные характеристики СБ 2АМ-38 2ТК-3
Длина самолета, мм… 13420
Размах крыла, мм…….. 20400
Площадь крыла, м
Масса самолета, кг:
– пустого……………………. 7142
– полетная……………….. 10147
Максимальная скорость, км/ч:
– у земли………………………. 485
– на высоте 8500 м………. 630
Время набора Н=8500 м, мин . 13,0
Практический потолок, м 11700
Дальность полета (Н = 8500м, Укр=500км/ч), км………. 2000
Длина разбега, м………… 363
Длина пробега, м…………. 340
Бомбовая нагрузка, кг. 1000
Экипаж, чел………………. 2 чел.
Проект был направлен для рассмотрения в НИИ ВВС КА и в мае возвратился со следующим заключением: «…Предъявленный эскизный проект двухмоторного высотного дневного бомбардировщика с моторами АМ-38 2ТК-3, конструктора т. Сухого не может быть утвержден из-за:
а) плохого обзора и необеспеченности экипажу наводки на цель и прицельного бомбометания;
б) слабого переднего стрелкового вооружения;
в) недостаточной по калибрам бомбовой нагрузки;
г) несоответствия спецоборудования ТТТ, как по объему, так и по размещению;
д) не обеспечения условий работы экипажа в герметической кабине».
Вместе с тем, в выводах отмечалось, что: «… Полученную в проекте максимальную скорость самолета на расчетной высоте 8500 м, равной 630 км/ч можно считать реальной при условии использования реактивного эффекта выхлопных газов. Необходимо довести максимальную скорость полета до 650 км/ч…»
В середине 1942 года коллектив КБ завода № 289 приступил к эскизному проектированию дальнего ночного бомбардировщика с двигателем АМ-37. В сентябре работа была завершена. При проектировании ДБ-АМ-37 конструкторы ставили перед собой задачу создать экономичный, простой в производстве дальний бомбардировщик с летными характеристиками, близкими к характеристикам самолета ТБ-7 (Пе-8). По мнению проектантов при сравнении этих двух самолетов, самолет ДБ-АМ-37 обладал явным преимуществом, т.к. «…для переброски при равных скоростях одинакового груза на равные расстояния, самолет ДБ потребует в 4 раза меньше моторов и горючего и в 2-2,5 раза меньше членов экипажа. Кроме того, для изготовления самолета ДБ на заводе будет требоваться в 15-20 раз меньше дюраля и в 4-5 раз меньшая трудоемкость…»
Согласно эскизному проекту самолет ДБ-АМ-37 представлял собой одномоторный трехместный свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж технологически делился на две части: кабину пилота и штурмана и основную часть фюзеляжа: – кабина пилота и штурмана была выполнена целиком из броневой стали толщиной 1,5 мм и крепилась к основной части фюзеляжа при помощи стыковых узлов; – основная часть фюзеляжа представляла собой монокок деревянной конструкции. Спереди, вверху располагалась турель УТК-1. В нижней части под крылом – бомбовый отсек. Над бомбовым отсеком размещался стальной сварной бензиновый бак. В задней части фюзеляжа помещался стрелок, управлявший люковой установкой, а также размещалось различное оборудование.
Крыло – двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане состояло из двух отъемных консолей, стыкующихся с узлами на фюзеляже. Передний лонжерон коробчатой конструкции с полками из клееного березового шпона и фанерными стенками. Задний лонжерон с полками из сосны и фанерными стенками. Нервюры – деревянной конструкции, за исключением бортовой и второй нервюры (в зоне крепления шасси). Обшивка из фанеры. В носке крыла и между лонжеронами располагались бензобаки (по два в каждой консоли) сварной конструкции из броневой стали, толщиной 1,5 мм. Носковый бак и нижняя панель
