компоновке машины велись непосредственно в цехе №28. Конструкторы ОКО не ограничивались тем, что только передавали чертежи в производство, а работали совместно с цеховыми бригадами. Такое сочетание труда позволило существенно сократить цикл первого этапа при высоком качестве конструктивных разработок.

Работа скоростными методами проектирования полностью себя оправдала. Новый подход к созданию боевой машины позволил быстро наладить проектирование и постройку опытных экземпляров И- 200 с минимальными доделками в производстве. В итоге затраты времени удалось сократить в четыре раза. Совместная работа конструкторского коллектива ОКО с серийным производством завода №1 по изготовлению опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой машины к серийному выпуску была одобрена 25 февраля 1940 г. на заседании Коллегии НКАП, рассмотревшем ход проектирования и постройки нового истребителя.

Вместе с этим в конце февраля 1940 г. со стороны ВВС КА был усилен контроль опытного самолё тостроения. До этого приказом ВВС от 25 мая 1938 г. наблюдение и контроль над опытным строительством, планированием и выполнением планов научно-исследователь- ских работ возложили на НИИ ВВС КА. В соответствии с этим приказом по приказанию начальника Управления МТС от 23 июня все дела и личный состав военных представительств по опытным объектам передали в НИИ ВВС КА.

Но, по мнению военных представительств на серийных заводах, данное мероприятие лишь ослабило указанную работу. В связи с этим на основании приказания заместителя начальника ГУАС КА дивинженера А.К. Репина приказанием по 1-му Управлению ГУАС КА от 28 февраля 1940 г. за опытными объектами закреплялся инженерный состав военных представительств с целью обеспечения непрерывного контроля опытного строительства на серийных заводах. Старшим военпредам, начиная с марта, запрещалось загружать выделенных специалистов другими работами, кроме опытных. В соответствии с полученными указаниями в военном представительстве завода №1 была создана опытная группа, которую возглавил заместитель старшего военпреда по опытным работам военинженер 2-го ранга А.Н. Нахма- нович.

Постановлением КО при СНК СССР №103 «О создании нового опытного одномоторного истребителя» от 4 марта 1940 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву (Дементьев был назначен директором завода №1 в соответствии с приказом НКАП №29/к от 22 февраля 1940 г. Этим же приказом главным инженером и заместителем директора завода назначили А.Т. Третьякова) официально поручалась разработка и постройка истребителя с мотором АМ-37. Самолёт предписывалось изготовить в трёх экземплярах и сдать на государственные испытания первый из них к 1 июня, второй к 15 июля и третий к 1 августа. В соответствии с полученным заданием требовалось обеспечить максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок 13.000 м, время набора высоты 8000 м – 8,5 мин и дальность полета – 650 км.

Михаил Иванович Марцелюк

Герой Советского Союза А.Б. Юмашев беседует с лётчиками-испытателями П.Ю. Фокиным (И-21), М.Н. Якушиным (И-200) и П.Я. Федрови (И-26) перед показом новой авиационной техники на параде в Тушино 18 августа 1940 г.

В результате предпринятых мер 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, то есть самолёт спроектировали и построили всего за 127 дней. С этого момента начался этап заводских испытаний. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолёту А.Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублёров – полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства завода №1) и майора М.Н. Якушина (от Лётно-технической инспекции ВВС КА).

5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 №01 в воздух. Второй опытный экземпляр И-200 был закончен в производстве 25 апреля и передан на испытания. Первый полёт на нём 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьем прототипе начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, хотя самолёт был полностью собран лишь 1 июня. А 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нём первый вылет.

Снимаемые в процессе заводских испытаний характеристики И-200 совпадали с аэродинамическим расчётом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных, Постановлением КО при СНК №224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель был официально запущен в серийное производство на заводе №1.

Вместо запланированного АМ-37, который ещё не был готов, на И-200 пришлось установить двигатель АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.с. Это несколько снизило лётные характеристики самолёта, но всё же они оставались на достаточном уровне. Так, 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 м показал скорость 651 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2 мин он был уже на 7000 м.

Испытания ещё продолжались, но уже полным ходом шло внедрение нового истребителя в серию параллельно с внесением изменений в его конструкцию. А 18 августа 1940 г. в Тушине на параде, посвящённом Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Показательный полёт на И-200 №01 выполнил М.Н. Якушин.

(Окончание следует)

Владимир ПРОКЛОВ