При составлении прогноза на 2002- 2011 гг. предполагалось, что в этот период практически завершатся закупки новых военных вертолетов, особенно, в Европе. При этом закупки гражданских вертолетов стабилизируются, причем, как видно из приведенных данных, средняя цена гражданского вертолета будет в несколько раз меньше цены военного.
По данным компании Тил Груп, в 1992- 1994 гг поставки вертолетов составляли 820-700 единиц, во второй половине 1990- х годов они уменьшились до 500-550 Начиная с 2000 г. наблюдается рост поставок, достигших почти 950 единиц в 2001 г. В течение прогнозируемого периода до 2003 г. произойдет некоторое снижение поставок до конца 2003 г., а затем они начнут возрастать и к 2009 г. достигнут величины в 1000 вертолетов в год. Что касается стоимости поставленных вертолетов, то если в 1990-х годах она в среднем составляла 6-6,5 млрд. долл., то в предстоящие 10 лет оно будет расти и достигнет к 2011 г. величины в 10 млрд. долл.
Анализируя деятельность фирм, компания Тил Груп полагает, что в 1992-2001 гг. лидирующие позиции на мировом рынке будут принадлежать пяти фиомам – Агу- ста/Уэстленд, Белл, Боинг, Еврокоптер и Си- корский. При этом отмечается, что доли американских фирм на мировом рынке могут снизиться, например, доля фирмы Сикорский уменьшится с 30 до 17%, а фирмы Белл – с 17 до 14%. Однако возрастет доля фирмы Боинг с 20 до 26% главным образом за счет закупок многоцелевых СВВП V-22. Доли европейских фирм увеличатся: для фирмы Еврокоптер с 16 до 23%, а для фирмы Агуста/Уэстленд – с 8 до 13%. На долю других фирм, среди которых рассматриваются и российские, приходилось в 1992-2001 гг. всего 9% мирового рынка, о в 2002-2011 гг. их доля, вероятно, снизится до 7%.
В начале октября 2002 г. фирма Боинг возобновила летные испытания экспериментального беспилотного боевого самолета (ББС) Х-45А, которые были приостановлены в июне с целью установки нового программного обеспечения. С прежним программным обеспечением самолет выполнил всего дво полета общей продолжительностью 1 ч. По словам руководителя летных испытаний Джима Мартина (Jim Marin), предстоит выполнить 9-10 полетов продолжительностью no 1- 1,5 ч, которые позволят не только расширить область летных режимов, но и полнее отработать систему управления и связь, включая интерфейс 'ББС – наземный оператор'.
В ноябре 2002 г. планировалось приступить к летным испытаниям второго ББС Х-45А, который в сентябре 2002 г. был передан но наземные испытания. В середине 2003 г. намечается начать полеты одновременно обоих ББС, во время которых предполагается отработать систему обмена информацией между ними. Это будет второй этоп программы летных испытаний. В конце 2003 г. фирма Боинг приступит к третьему этапу испытаний, во время которых предполагается провести операции по перепланированию задания, а в конце этого этапа – имитацию ударов по наземным целям с помощью учебных бомб (без боевой части).
В конце 2004 г. начнется четвертый этап, основной целью которого будет проведена полная отработка БРЭО и системы оружия. В частности, предполагается постепенно передавать функции по принятию решения с наземного пункта управления бортовым системам ББС, включая выбор маршрута полета, планирование атаки и выбор цели. При этом намечается использование боевых средств поражения.
Созданное для четвертого этапа программы летных испытаний ссмолетов X- 45А программное обеспечение будет использовано на двух экспериментальных ББС Х-45В, которые начнут летать в 2005 г Эти самолеты будет превосходить по размерам аппараты Х-45А и по своим возможностям приблизятся к серийным ударным ББС А-45, которые могут поступить на вооружение в 2008 г.
ВВС намерены пересмотреть назначение беспилотного боевого самолето (ББС), создаваемого фирмой Боинг для ВВС по программе UCAV. Предполагалось, что ББС, созданный на основе экспериментального беспилотного самолета Боинг X- 45, поступит на вооружение в конце текущего десятилетия и первоначально будет использоваться для поражения наземных целей (главным образом, средств ПВО) с заранее известными координатами В дальнейшем более усовершенствованные ББС намечалось применять и против наземных целей, выявленных в ходе боевого вылета. В более отдаленной перспективе ББС планируется оснастить боевыми лазерами и микроволновым оружием
Однако, частичная переориентация истребителя Локхид Мартин F/A-22A (который должен поступить но вооружение в 2005 г.) на решение ударных задач, а также результаты дискуссий о том, как наиболее эффективно использовать ББС, привели к тому, что в последнее время руководители ВВС стали более сдержанно подходить к планам развертывая ББС. В частности, министерство обороны намерено сократить на 500 млн. долл. средства, ранее планировавшиеся на проведение работ в области ББС в 2004-2009 финансовых годах. По утверждению некоторых высокопоставленных военных, ВВС в настоящее время не намерены возлагать на ББС задачи, решаемые обычными боевыми самолетами. Скорее всего, они будут использоваться в операциях, участие в которых пилотируемых самолетов невозможно и существенно затруднено. В качестве одной из наиболее приоритетных задач рассматриваются операции РЭБ.
ВВС и ВМС пытаются рассмотреть пути обьединения усилий в области создания ББС, что должно обеспечить существенное снижение расходов на соответствующие программы в 2002-2007 финансовых годах. В настоящее время ВМС в рамкох программы разработки палубного ББС (UCAV-N) планирует первоначально его использовать для ведения воздушной разведки и патрулирования, а в дальнейшем – для решения ударных задач. Участниками конкурсной программы UCAV-N являются фирмы Нортроп Грумман и Боинг В рамках совместных работ ВВС и ВМС предполагается создать единую технологическую базу, а также отдельные узлы и системы, которые будут использоваться при создании различных летательных аппаратов, оптимизированных для выполнения задач в интересах того или иного вида вооруженных сил.
В рамках программы создания истребителя пятого поколения JSF, боевых беспилотных самолетов (ББС), о также для исследований новых средств снижения радиолокационной и оптической зомет- ности фирмой Боинг был разработан и построен экспериментальный малозаметный самолет, получивший неофициальное название 'Хищная птица' (ВОР – 'Bird of Prey'). Об этой, ранее секретной программе, впервые было объявлено лишь недавно.
Самолет ВОР выполнен по схеме 'бесхвостка' со стреловидным крылом, внутренние секции которого имели положительный угол поперечного V, а внешние – отрицательный. Такое крыло, по утверждению представителей фирмы Боинг, не является оптимальным с точки зрения радиолокационной заметности, но обеспечивает необходимую путевую устойчивость. Управление самолетом обеспечивается так называемыми 'раддеронами' (rudderon), расположенными на внешних секциях консолей крыла, и элевонами, установленными но внутренних секциях. Вертикальное оперение отсутствует. Первоначально на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа располагался вертикальный гребень для улучшения путевой устойчивости. По мере проведения летных испытаний размеры этого гребня уменьшались, пока, в конце концов, его не убрали совсем.
Планер самолета ВОР изготовлен практически полностью из углепластика LTM-I0. В конструкции фюзеляжа применены крупногабаритные панели сложной конфигурации, которая выбиралась из условия обеспечения малой радиолокационной заметности с помощью трехмерного моделирования на компьютерах. Фирма Боинг заявило, что полученная формо фюзеляжа малую ЭПР не только при облучении с передней полусферы, но и с боков.
