требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 практически являлось первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 г. с самолета Пе-2 №345 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.
В 1948 г. испытания системы катапультирования проходили уже на вернувшемся из ГК НИИ ВВС самолете УТИ МиГ-9 (ТФ-2). В марте летчик-испытатель Машковский освоил машину, а 5 мая состоялось первое катапультирование манекена из второй кабины 'спарки'. В этом и последующих полетах задняя кабина не имела сдвижной части фонаря. Параллельно испытания с катапультированием манекена проводились на бомбардировщике Ту-2 №36/48, который пилотировал летчик- испытатель И.И.Шелест. С сентября к полетам на Ту-2 подключили летчика- испытателя Н.С.Рыбко. Испытания проходили под руководством ведущих инженеров В.Г.Шварцбурга (Пе-2, УТИ МиГ-9) и Тар-Акопяна (Ту-2).
14 июля 1948 г., после выполнения 18 катапультирований манекена с УТИ МиГ-9 (12) и Ту-2 (6), из второй кабины 'спарки' был катапультирован парашютист-испытатель Кондрашев. В облете снаряжения также принимал участие парашютист-испытатель А.В.Быстрое. Всего в 1948 г. было выполнено 32 катапультирования, в том числе 17 с Ту-2 (манекен) и 15 с УТИ МиГ-9 (включая три катапультирования Кондрашева на скоростях до 700 км/ч).
29 сентября самолет УТИ МиГ-9 (ТФ- 2) был предъявлен на государственные испытания системы катапультирования, которые проходили в ЛИИ в период со 2 октября по 18 ноября. Ответственными за их проведение назначили парашютиста – экспериментатора А.В.Быстро- ва, его дублера Н.Я. Гладкова, а также летчика-испытателя В.Г.Иванова.
Перед началом летных испытаний было проведено 10 катапультирований манекенов на земле с перегрузкой 8- 15 единиц. С 4 октября испытания проводились в воздухе. Всего было выполнено два катапультирования с использованием манекена и три катапультирования испытателя.
В целом работа получила положительную оценку, а применение катапультного кресла было рекомендовано на серийных истребителях с целью спасения летчика в аварийных ситуациях. В следующем году работы над системой катапультирования продолжились. 11 января 1949 г. самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) для дальнейших испытаний был отправлен в ГК НИИ ВВС, где машина находилась до 19 февраля. В марте 1949 г. в ЛИИ НКАП возобновилась отработка системы на самолете Ту-2 №36/48, а с мая – на УТИ МиГ-9. На испытаниях 'спарку' пилотировали летчики-испытатели М.Л.Галлай, В.В.Тезавровский, С.Ф.Машковский и Я.И.Берников. Испытания средств спасения проводил парашютист-испытатель Н.Жуков и врач-физиолог П.К.Исаков (облет снаряжения).
За создание катапультного кресла в 1948 г. авторскому коллективу в составе А.И.Микояна, М.И.Гуревича, Н.З.Матюка, А.Г.Брунова и С.Н.Люшина была присуждена Сталинская (Государственная) премия 2-й степени.
Длина самолета, м 9,75
Размах крыла, м 10,00
Площадь крыла, м 18,20
Высота самолета, м 3,225
Масса пустого самолета, кг 3460
Взлетная масса, кг 4895
Запас топлива, кг 862
Запас пускового топлива, кг 14
Взлетная масса с ПТБ, кг 5339
Запас топлива с ПТБ, кг 1284
Максимальная скорость полета, км/ч:
на высоте 5000 м 810
на высоте 5000 м с ПТБ 710
Время набора высоты 5000 м, мин 5,3
Время набора высоты 5000 м с ПТБ, мин 7,3
Время виража на высоте 1000 м, сек 26 – 28
Набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м, м 1900-2000
Коэффициент торможения при выпуске воздушных тормозов на максимальной скорости на высоте 5000 м 0,707
Практическая дальность полета, км:
без ПТБ на высоте 5000 м 320
с ПТБ на высоте 5000 м 510
Продолжительность полета, мин:
без ПТБ на высоте 5000 м 38
с ПТБ на высоте 5000 м 55
Длина разбега, м 835
Длина разбега с ПТБ, м 1020
Длина пробега, м 775
Длина пробега с ПТБ, м 920
Посадочная скорость, км/ч 180
КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ
Виктор БАКУРСКИЙ, Хельмут ВАЛЬТЕР, Андрей ФИРСОВ
МЕССЕРШМИТТ Me 262
(Продолжение. Начало см. Ли К 2-4/2002 г.)
Хотя Me 262 не представлял собой проблемы для освоения опытным пилотом, но, как и всякий другой самолет, он имел свои особенности, что вызывало сложности с обучением новичков, имевших ограниченный налет даже на поршневых самолетах. 262-я испытательная команда в Лекфельде как раз и отвечала за освоение новой техники. Однако было очевидно, что подготовка пойдет легче при использовании двухместного самолета, и на 'Мессершмитте' был разработан такой вариант – Me 262В-1а.
В ноябре 1944 г новый самолет был поставлен в III (Erg.)/JG 2 (запасная группа – бывшая 262-я испытательная команда). От обычного самолета Me 262В-1 отличался установкой второго кресла пилота на месте заднего основного бака, что потребовало смонти-ровать на самолете так называемые 'Викингер- шифф' – пилоны для двух 300-л баков. Управление стало двойным. Пушечное вооружение было сохранено. Всего было поставлено 15 таких самолетов, а последующие уже переделывались в двухместный ночной
