Система подвесных баков работала удовлетворительно, а в полете ПТБ сбрасывались надежно. Однако сброс баков для увеличения дальности и продолжительности полета был признан нецелесообразным, так как при этом на высоте 5000 м дальность увеличивалась только на 30 км, а продолжительность полета на 4 мин.
Также было признано нецелесообразным применение подвесных баков в вывозных полетах по кругу, так как перерыв в работе электропомп требовал обязательной дозаправки ПТБ, во избежание не выработки оставшегося горючего (более половины емкости). Кроме этого посадка с не выработанными подвесными баками не рекомендовалась Главным конструктором. Поэтому ПТБ следовало применять только как средство увеличения дальности полета.
Вместе с этим было отмечено, что запас горючего во внутренних баках самолета, равный 1040 л, ограничивал время пребывания в зоне при полетах на пилотаж не более 8-12 мин, а высоту полета примерно до 8000 м. Поэтому военные предложили на учебно-тренировочном самолете оставить только две нижние 23-мм пушки, а вместо центральной установить топливный бак емкостью 200-250 литров. Необходимо было доработать и топливную систему, так как она не обеспечивала нормальную подачу горючего из задней группы баков в передний фюзеляжный (расходный) бак, вследствие чего при длительной работе двигателей на номинальном режиме выработка из него начиналась при наличии еще значительного количества горючего в задней группе баков.
Применение воздушных тормозов значительно улучшило характеристики торможения самолета, увеличило продолжительность ведения непрерывной стрельбы по наземной цели и заметно сократило время снижения с высоты на скоростях более 400 км/ч по прибору. Управление воздушными тормозами было удобное, а балансировку самолета выпуск щитков не изменял, правда, в процессе их выпуска (в течение 2-3 сек) на самолет действовал небольшой пикирующий момент. Вместе с этим отмечалась недостаточная эффективность тормозных щитков при планировании на посадку.
Длина разбега и взлетной дистанции УТИ МиГ-9 №02 при полетах с бетонированной ВПП без подвесных баков составляли соответственно 835 м и 1580 м, а с подвесными баками -1020 м и 1900 м. Расход руля высоты на посадке был недостаточен, вследствие чего посадочная скорость составляла 180 км/ч, что на 10 км/ч больше, чем у самолета МиГ-9. В связи с этим необходимо было обеспечить достаточный расход руля на посадке. Длина пробега и посадочной дистанции
– без подвесных баков
– 775 м и 1525 м, с подвесными баками
– 920 и 1650 м.(2*)
Непрерывное торможение на пробеге с давлением 3-4 кг/см
Объем установленного на машину спецоборудования был достаточен для выполнения полетов на всех высотах днем в сложных метеоусловиях. Однако дальность уверенной радиосвязи, которая на испытаниях не превышала по приему 70 км и передаче 110 км, не удовлетворяла нормам ВВС (не менее 120 км). Дальность действия РПК, равная 110 км, также не соответствовала нормам ВВС (не менее 200 км). Установка фотокинопулемета работала безотказно и обеспечивала удовлетворительное качество снимков. Правда, военные предложили ОКБ-155 приспособить установку под отечественный фотопулемет С-13.
Техническая эксплуатация 'спарки' в целом была несколько облегчена, по сравнению с МиГ-9, а условия эксплуатации спецоборудования стали значительно лучше.
По заключению специалистов ГК НИИ ВВС учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9 №02 повторные государственные испытания прошел удовлетворительно и после устранения основных недостатков мог быть использован в ВВС для вывозки летного состава строевых частей и школ при переучивании на МиГ-9, а также для проверки техники пилотирования. Также по результатам проведенных испытаний воздушные тормозные щитки и топливная система с подвесными баками рекомендовались для внедрения на все учебно- тренировочные и боевые самолеты МиГ-9. Всего за время госиспытаний было выполнено 47 полетов общей продолжительностью 15час. 32 мин.
На основании полученных результатов самолет был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Первоначально учебно- тренировочному истребителю планировали присвоить наименование МиГ-11, но затем его оставили прежним – УТИ МиГ-9. В соответствии с планом серийного производства завод №1 им. Сталина должен был выпустить до конца 1948 г. 60 'спарок'. Однако в связи с запуском в серийное производство более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием выпуска МиГ-9 надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала. Тем более уже в ноябре 1948 г. в ОКБ-155 началась разработка двухместного учебно- тренировочного варианта самолета МиГ- 15. Правда, несмотря на это, отработка средств аварийного спасения летчика не потеряла актуальности.
Как уже было отмечено, на заводских летных испытаниях УТИ МиГ-9 катапультные кресла в полете не отрабатывались. В связи с этим не проводились и их государственные испытания. Однако отработка системы катапультирования в летных условиях уже шла полным ходом. В течение 1947 г. испытания катапультных кресел проходили на самолете Пе-2 №345, который пилотировал летчик-испытатель С.Ф.Маш- ковский. Первоначально работы шли с использованием манекена, а 24 июня 1947 г. состоялось первое катапультирование парашютиста-испытателя Г.А.- Кондрашева. Предварительно 19 июня был произведен облет снаряжения Р.А.- Стасевичем.
Между тем Постановлением Совета Министров СССР №1591-425 от 16 мая 1947 г. было принято решение о запуске катапультных кресел в серийное производство. В связи с этим на заводе №1 начали подготовку производства, были изготовлены специальные приспособления и стапеля. Однако вскоре работы пришлось приостановить, так как летные испытания кресла на МиГ-9 еще не проходили, а в ходе их отработки, несомненно, возникнет необходимость внесения изменений в конструкцию кресла.
Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ- 155 по немецкому образцу и переданы на завод №1 еще в феврале 1947 г. Никаких тактико-технических
