затормаживание колес при уборке шасси.
Цельнометаллические 260-литровые подвесные топливные баки (ПТБ) обтекаемой формы подвешивались на бомбодержателях на концах консолей крыла. Из подвесных баков топливо специальными перекачивающими электропомпами через обратные клапаны подавалось во вторые крыльевые баки. Поскольку расход топлива двигателями был меньше производительности электропомп, то излишек топлива поступал во 2-й фюзеляжный бак, откуда по шунтовой трубе перетекал обратно в ПТБ, что в свою очередь препятствовало переполнению 2-го фюзеляжного бака и вытеканию керосина через дренажную систему. Оба бака сбрасывались одновременно при открытии замков бомбодержателей, управляемых одним рычагом. Система открытия замков бомбодержателей – тросовая.
Второй опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ- 9 (ТФ-2) был закончен в производстве 15 июля 1947 г. и передан на заводские летные испытания. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера К.П.Ковалевского и летчика- испытателя А.Н.Чернобурова. Первый вылет машины состоялся 19 июля 1947г. Заводские испытания машины, на которых в общей сложности выполнили 13 полетов, завершились 23 августа, а 26 августа Чернобуров перегнал ее в ГК НИИ ВВС. Документация по результатам заводских испытаний поступила военным 3 сентября, и на следующий день начались повторные государственные испытания учебно-тренировочного истребителя, которые продолжались до 17 ноября 1947 г. Так как система катапультирования заводских испытаний еще не проходила, то на госиспытания она не предъявлялась.
В соответствии с утвержденной программой военным испытателям предстояло определить возможность использования самолета, после произведенных на нем переделок, для вывозки и тренировки летчиков строевых частей ВВС, проверить и оценить работу воздушных тормозов и системы подвесных баков. Вместе с этим необходимо было дать оценку работы силовой установки и спецоборудования, а также выявить эксплуатационные качества самолета. Ответственными за проведение госиспытаний назначили летчика-испытателя В.Г.Иванова и ведущего инженера М.Ф.Розанова, который также выполнял роль второго летчика.
По оценке специалистов ГК НИИ ВВС, предъявленный на госиспытания учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ- 9 №02 (ТФ-2) отличался от своего предшественника в основном в лучшую сторону. Задняя кабина по обзору и оборудованию обеспечивала инструктору возможность самостоятельного выполнения полета, а также своевременного обнаружения и исправления ошибок обучаемого за исключением грубых ошибок торможения. Последнее было затруднено по причине отсутствия возможности у инструктора отключать управление тормозами в передней кабине. В связи с этим ОКБ-155 рекомендовалось установить систему двойного управления тормозами по типу самолета УТИ Ла-9. Кроме этого было отмечено чрезмерно далекое расположение в передней кабине сиденья летчика относительно приборной доски, а также педалей и ручки управления самолетом по сравнению с УТИ МиГ-9 №01.
Вместе с устранением вышеуказанных недостатков ОКБ-155 требовалось отработать систему обогрева кабин, так как при включении обогрева в кабины могли попадать продукты пиролиза, пары и мелкие капли масла, правда, в зону дыхания летчиков вредные газы не проникали. Кроме этого подогрев воздуха был недостаточен для зимнего времени и отсутствовал подвод теплого и холодного воздуха в кабину инструктора.
По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-9 №02 в основном не отличался от истребителя МиГ-9. Самолет допускал выполнение всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с созданием отрицательных перегрузок. Выполнение маневров с отрицательными перегрузками было недопустимо, ввиду неприспособленности к этому топливной и масляной систем. В связи с этим военные потребовали оборудовать машину приспособлениями, обеспечивающими питание двигателей горючим и их смазку при действии отрицательных перегрузок.
Характеристики маневренности и пикирования незначительно отличались от характеристик одноместного МиГ-9. Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 26-28 сек, радиус виража при этом – 550-600 м. Набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м и начальной скорости 680- 760 км/час составлял 1900- 2000 м. Потеря высоты за переворот с начальной высоты 5000 м и начальной скорости 280-300 км/час составляла 1100-1300 м.
Вновь было подчеркнуто удачное размещение двух двигателей, расположенных рядом, что повышало безопасность полета, так как при остановке одного из двигателей балансировка самолета практически не изменялась.
Самолет был достаточно устойчив в продольном и боковом отношении на всем летном диапазоне скоростей, как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Правда, при выполнении фигур высшего пилотажа, а также при изменении скорости в горизонтальном полете возникали значительные нагрузки от руля высоты, направления и элеронов.
Максимальная горизонтальная скорость 'спарки' на высоте 5000 м составила 810 км/ч, а с подвесными баками – 710 км/ч. Скорости определялись при номинальных оборотах двигателей 9500 об/мин и конусах реактивных сопел, установленных в положении 'С'. Время набора высоты 5000 м составляло 5,3 мин, а с подвесными баками – 7,3 мин. Как отметили военные, эти данные были вполне достаточны для учебно- тренировочного самолета.
Дальность и продолжительность полета при работе двигателей на наивыгоднейшем режиме на высоте 5000 м составляли соответственно без подвесных баков – 320 км и 38 мин, с подвесными баками – 510 км и 55 мин, а на высоте 1000 м (с ПТБ) -380 км и 45 мин.
Полет с подвесными баками по технике пилотирования в горизонтальном полете, а также на взлете и посадке был аналогичен полету без ПТБ. Возможность показа пилотажа при переучивании летного состава на самолете с подвесными баками исключался, ввиду ограничений по скорости (не более 600 км/ч по прибору) и по перегрузке (не более 2,5 при полных ПТБ), установленных Главным конструктором.
