составлять соответственно в 895 м и 725 м. Машину требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г.
Работу над новой модификацией МиГ-9 в ОКБ-155 начали в июле 1946 г. Эскизный проект 'спарки' был готов к концу октября, а в соответствии с графиком проектирования и постройки самолета, утвержденным Микояном 26 августа, выкатка на аэродром первого опытного экземпляра была запланирована на 20 декабря 1946 г.
По конструкции машина, получившая наименование И-301Т и заводской шифр 'ТФ', практически полностью соответствовала истребителю МиГ-9 и отличалась от последнего только наличием двухместной кабины, двойного управления, а также катапультных кресел. Триммер на руле направления не устанавливался.
Передняя кабина (учлета) была полностью идентична кабине истребителя МиГ-9, а во второй кабине (инструктора), размещенной между шпангоутами №13 и №17, установили только самый необходимый комплект аэронавигационных приборов и приборов, контролирующих работу силовой установки. Фонарь передней кабины откидывался вправо, задней – сдвигался назад по трем направляющим полозам: двум боковым и одному центральному. Открытое положение переднего фонаря фиксировалось упором. Кабины учлета и инструктора разделяла прозрачная перегородка.
Катапультируемые кресла инструктора и учлета по конструкции были аналогичны. Направляющие рельсы устанавливались в передней кабине на шпангоуте №12 под углом 22,5°, в задней – на шпангоуте №17 под углом 18,5°. Масса кресла составляла 28,5 кг. Управление пиромеханизмом катапультирования состояло из ручки выстрела и ручки предохранителя, которая являлась одновременно и ручкой аварийного сброса подвижной части фонаря. На чашке сидения имелись две подножки для установки ног при аварийном покидании самолета. В соответствии с порядком катапультирования первым покидал машину учлет, а вторым инструктор. Предварительно в таком же порядке сбрасывались створки фонаря.
Размещение кабины инструктора и катапультных кресел заставило конструкторов переработать конструкцию фюзеляжа. Изменению подвергся участок между шпангоутом №8 носовой и шпангоутом №19 хвостовой частей фюзеляжа. Технологический разъем фюзеляжа был перенесен со шпангоута №15 (у МиГ-9)непосредственно на наклонный шпангоут №12. Соединение головной и хвостовой частей осуществлялось при помощи четырех фрезерованных узлов, расположенных на лонжеронах фюзеляжа. В связи с переделкой хвостовой части фюзеляжа были усилены шпангоут №19, обшивка второй кабины и верхние лонжероны. Кроме этого передняя часть центральной балки крепления двигателя была увеличена по длине на 250 мм, для того чтобы на ней установить ручку управления инструктора. Педали ножного управления крепились к шпангоуту №12.
Установка второй кабины также вызвала изменения в топливной системе. Для ее размещения был ликвидирован первый фюзеляжный баки несколько уменьшен второй, при этом запас топлива сократился на 33%. Подход ко второму баку, ставшему первым, осуществлялся через люк в стенке шпангоута №17. Всего топливная система включала 9 баков, три фюзеляжных и шесть крыльевых, суммарной емкостью 1020 литров (840 кг). Для обеспечения высотности на машину установили систему поддавливания топлива воздухом, отбираемым после 7-й ступени компрессоров двигателей РД- 20.
Расположение капотов и эксплуатационных лючков осталось таким же. Правда, видоизменилась конфигурация люка у корневой части консолей крыла. Также в целях более удобного доступа к двигателям, размер фюзеляжного люка был несколько увеличен.
Вооружение самолета оставили без изменения, что позволяло решать не только учебно- тренировочные задачи, но и боевые. Для регистрации результатов стрельб в левом лобовике крыла был установлен фотокинопулемет 6N1 фирмы 'Fairchild'. Бронирование состояло из 12 мм бронеплиты, установленной перед приборной доской на шпангоуте №16, и 64 мм бронестекла.
Радиооборудование также осталось без изменения и включало приемопередающую радиостанцию РСИ-6 и радиополукомпас РПКО-10М с плоской рамкой РМД-К1. Приемник РСИ-6МУ располагался в кабине учлета с правой стороны у наклонного шпангоута, а передатчик РСИ-6 – в кабине инструктора, также с правой стороны у наклонного шпангоута. Однолучевая жесткая антенна длиною 3,9 метра шла от мачты на переднюю кромку правой половины стабилизатора. Для связи учлета с инструктором машину оснастили переговорным устройством СПУ-2М со специальной приставкой, позволяющей производить радиопередачу из передней и задней кабин. Управление приемником радиостанции и радиополукомпасом было сосредоточено в передней кабине.
Для обеспечения высотных полетов на самолет установили два кислородных прибора легочного типа КП-14. Запас кислорода был увеличен за счет установки второго 4-х литрового баллона. В хвостовой части фюзеляжа, между шпангоутами №24 и №25, устанавливалась четырехзарядная сигнальная ракетница ЭКСР-46. Для сокращения разбега и взлетной дистанции на самолете была предусмотрена установка стартовых пороховых ускорителей.
Постройка опытных экземпляров учебно-тренировочного истребителя И- 301Т должна была проходить в тесной кооперации с другими авиазаводами. Первоначально было предусмотрено изготовление фюзеляжей для двух опытных экземпляров, а также элементов ручного и ножного управления на заводе №381 по шаблонам и на оснастке, изготовленным заводом №155, а хвостового оперения (киль, стабилизатор, рули высоты и направления) и шасси на заводе №1 им. Сталина. Крыло на первую машину ТФ предполагали установить от самолета И-300 (Ф- 3). Однако по причине загрузки завода №381 выпуском большой номенклатуры гражданской продукции и освоением производства опытных серий сразу двух истребителей – И-250 и И-150, а также агрегатов двигателя ТР-1 изготовление фюзеляжей для И-301Т сильно затянулось. В связи с этим изготовление опытных экземпляров 'спарки' было выполнено ремонтным вариантом, то есть путем переделки двух боевых МиГ-9 головной серии.
Первый экземпляр самолета УТИ МиГ-9 (ТФ-1), переделанный из МиГ-9 №101006, был закончен в производстве в декабре 1946 г. и передан на заводские летные испытания. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер A.M.Блок и летчик-испытатель В.Н.Юганов. После проведения рулежек и подлетов 31 января 1947 г. состоялся первый вылет. Помимо Юганова в заводских испытаниях ТФ-1, которые завершились 28 марта, также приняли участие летчи- ки-испытатели ЛИИ НКАП: 11 марта облет машины выполнил Г.М.Шиянов, а 12 марта испытания провел М.Л.Галлай. В общей сложности было выполнено 9 полетов. Однако катапультные кресла летные испытания на машине не проходили, а лишь были проведены наземные испытания с подбором пирозарядов.
31 марта учебно-тренировочный истребитель был предъявлен на государственные испытания, а 5 апреля Юганов перегнал машину в ГК НИИ ВВС. Однако на госиспытаниях, которые прошли в период с 11 апреля по 2 июня, было установлено, что самолет УТИ МиГ-9 №01 (ТФ-1) не мог быть использован для тренировки и вывозки летного состава строевых частей ВВС в связи с отсутствием нужного обзора передней полусферы из кабины инструктора в самых ответственных на данном самолете моментах полета – на взлете и при расчете на посадку. Кроме этого на машине был выявлен ряд других дефектов. Таким образом, первый экземпляр учебно-тренировочного истребителя был забракован.
При постройке второго экземпляра самолета УТИ МиГ-9 (ТФ-2) замечания военных были учтены. На самолете значительно улучшили обзор из задней кабины за счет замены переднего бронестекла на обычное, снятия межкабинной перегородки и изменения обводов боковых стекол переднего фонаря. Помимо этого с самолета сняли бронирование, угол установки стабилизатора увеличили с 1°10' до 1°24 а общий запас топлива довели до 1040 л.
Также на машине были установлены воздушные тормоза и подвесные топливные баки, которые, в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №493-192 от 11 марта 1947 г., должны быть установлены на самолетах МиГ-9 и сданы на госиспытания соответственно в марте и в апреле 1947 г.
Воздушные тормозные щитки были размещены так же, как на истребителе МиГ-9 №102002, который прошел с ними заводские испытания, но на государственные не передавался по причине необходимости срочной отработки вооружения. Управление тормозными щитками на машине ТФ-2 было возможно только из передней кабины. Пневмоси- стема самолета обслуживала управление воздушными тормозами, а также
