опробывали в полете на летающей лаборатории Ju 88А.
К счастью Мессершмитта, фирме Юнкерс удалось довести свой Jumo 004. Началась работа по адаптации под новый двигатель третьего опытного Me 262 V3, опережавшего по готовности второй прототип. Предсерийные Jumo 004А-0, поставленные в Аугсбург, оказались больше и тяжелее, чем BMW 003. Это заставило увеличить мотогондолы и вертикальное оперение. Летные испытания были переведены в Лейп- хейм, где можно было использовать 1100-м взлетную полосу. Рассчитывали, что при тяге двух двигателей Jumo 004А по 840 кг и весе чуть больше 5000 кг самолет сможет оторваться от земли на скорости 180 км/ч. Взлетная полоса в Лейпхейме не была больше, чем в Аугсбурге, но зато имела гудроновое покрытие, более подходящее для испытаний.
Ранним утром 18 июля 1942 г. флюг- капитан Вендель вырулил на старт и после пробега 800 м уже достиг скоро?» сти отрыва. К своему удивлению пилот обнаружил, что на этой скорости руль высоты совершенно не эффективен, и, следовательно, нельзя было оторвать хвост от земли. Для принятия решения не было времени (оставалось 300 м), их хватило только-только для торможения самолета. Было очевидно, что низкоопущенный хвост самолета приводил к 'затенению' руля высоты крылом. Один из членов испытательной команды предложил Венделю при достижении скорости отрыва быстро отработать тормозами, что должно было заставить самолет 'взбрыкнуть' и поднять хвост. Вендель решил проверить это предложение, и в 8.40 утра Me 262 впервые успешно поднялся в воздух на реактивной тяге. Через двенадцать минут Вендель приземлился и доложил: 'Сразу после касания тормозов хвост самолета оторвался, и я 'почувствовал' руль высоты (до этого на Me 262V1 рули высоты были эффективны, так как обдувались воздушным винтом двигателя Jumo 210G). Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо другом самолете.'
В 12.05 того же дня Вендель поднял самолет во второй полет, на сей раз на испытание маневренных качеств. Полет продолжался 13 минут и показал, что на виражах происходит срыв потока, причем сначала на центроплане. Чтобы решить эту проблему, толщину профиля крыла увеличили, а также удлинили хорду корневой части консоли и изменили угол стреловидности по передней кромке. Кроме того, предкрылки установили и на центроплан. После этих доработок Вендель возобновил полеты. Хотя на скорости 700 км/ч отмечались колебания оперения и некоторая неустойчивость на курсе, в целом характеристики самолета были вполне удовлетворительными.
После шести полетов на Me 262 V3 посчитали, что можно приглашать пилота из испытательного центра, и 17 августа 1942 г в Лейпхейм прибыл инженер Беаувайс. Вендель кратко объяснил ему особенности поведения двигателей Jumo и 'способ' поднятия хвоста самолета, после чего ушел на 800- метровую отметку взлетной полосы. Беаувайс начал разбег, но к точке отрыва хвостового колеса он явно не набрал необходимой скорости. Беаувайс использовал тормоза после 900 м пробега, но хвостовое колесо после отрыва опять опустилось на землю. После третьей попытки ему удалось оторвать хвост самолета и подняться в небо, но границу аэродрома он пересекал слишком низко – колеса 'стригли' колосья пшеницы и наконец крыло зацепилось за гору навоза. Самолет перевернулся. К счастью, пилот получил лишь небольшие ранения, но авария серьезно задержала дальнейшие работы. Венделю и Бауру пришлось продолжить полеты на Me 262 VI с поршневым двигателем, и только 1 октября 1942 г к полету был готов Me 262 V2, оснащенный двигателями Jumo 004А.
В свою бытность в должности генераллюфтцойгмейстера Эрнст Удет проявлял мало интереса к реактивным самолетам и вообще ставил вопрос о сворачивании работ по столь нестандартным боевым машинам. Этого мнения придерживался и сменивший его Мильх, но несомненный успех с испытаниями Me 262 V3 позволил получить заказ на еще два опытных самолета и 15 предсерийных. Последние должны были получить двигатели Jumo 004В, имевшие при той же тяге меньший вес. В октябре 1942 г., после успешных испытаний Me 262 V2 заказ был удвоен, но подготовку серийного производства Me 262 министерство авиации и департамент Мильха считали мерой преждевременной. Потом это объяснялось боязнью политического риска безусловной поддержки столь необычного самолета. Но следует помнить, что до того времени был облетан только один опытный самолет на реактивной тяге. Сам планер самолета был еще сыроват для серийного производства. Двигатели были слишком чувствительны и требовали осторожной работы, даже от пилотов-испытателей. Весьма сомнительно, что рядовые пилоты строевых частей могли бы освоить такой самолет.
В начале 1943 г. Me 262 V3 был доработан, после чего самолет вернули в Лекфельд. Вскоре самолет был облетан капитаном Вольфгангом Шпате. Во время второго полета Шпате на вираже, на высоте 3000 м убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. На 1500 м Шпате попытался запустить двигатели. На 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось, при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Me 262 V3 были полностью перебраны. В следующий полет самолет повел помощник Венделя – Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома Лекфельда самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб.
Причины катастрофы Me 262 V3 сначала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе 'цвибель' (луковица) – центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т.п. После катастрофы с несколькими Me 262 оказалось, что 'цвибель' иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем, оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг.
К тому времени к испытанию Me 262 подключили Герда Линднера, а с апреля был готов четвертый опытный самолет Me 262 V4. Вольфган Шпате с энтузиазмом писал генерал-лейтенанту Адольфу Галланду об успешных испытаниях нового истребителя. В результате 22 апреля 1943 г. Галланд посетил Лекфельд и лично совершил полет на Me 262 V4. Он полностью подтвердил выводы Шпате.
Галланд также согласился со Шпате о необходимости значительно увеличить продолжительность полета. Это вело к увеличению объема топливных баков и, как следствие, к возрастанию взлетного веса. Так как при этом 'техника' отрыва хвостового колеса явно не годилась, специалисты люфтваффе предложили рассмотреть возможность установки на истребитель носового колеса. Мессершмитт, присутствующий при этом разговоре, возмутился: 'Господа! Будьте осторожны, решая судьбу запуска в серию Me 262. Разве он не достаточно превосходит других, чтобы его не запустить в серию в нынешнем виде? Мы. можем осуществить все эти доработки в рабочем порядке!' Месяц спустя Галланд опять посетил Лекфельд, чтобы вновь облетать Me 262 V4. Через три дня 'генерал от истребителей' писал Герингу: 'Эта машина настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Насколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему нужно, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу воздушного боя'. Галланд выступил даже с предложением резко ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском Fw 190, а все промышленные мощности переключить на выпуск Me 262.
