Шасси самолета трехколесное с передней опорой. Основные опоры шасси одностоечного типа с качающейся полувилкой и выносными амортизаторами. Передняя опора с качающейся вилкой и гидравлическим демпфером. Амортизация шасси масляно-пневматическая. На основных стойках были установлены однотормозные колеса размером 660x160, на носовой стойке – не тормозное колесо размером 480x200. База шасси – 3,02 м, колея – 1,95 м. Система уборки и выпуска шасси пневматическая.
Силовая установка включала два турбореактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кг. Первоначально на самолеты устанавливали двигатели серии А-1 с ресурсом 10 час, которые по существу являлись трофейными BMW- 003 прошедшими переборку в СССР. В дальнейшем на самолеты устанавливали двигатели РД-20 серии А-2 производства казанского завода №16 с ресурсом 25 час и 50 час, а затем РД- 20Б с ресурсом 75 час.
Двигатели были расположены параллельно в нижней части фюзеляжа. Запуск происходил при помощи пусковых моторов 'Ридель' и бензина поступающего к пусковым форсункам двигателей. Так как бортовой генератор устанавливался на левом двигателе, то запуск рекомендовалось начинать с него. В качестве пускового топлива применялся бензин Б-70 или Б- 78 с общим запасом 12 л. Единый бензобак пусковых моторов емкостью 2 л (смесь бензина Б-70 и 5% масла МЗС) располагался на правом двигателе.
Конусы сопловых аппаратов двигателей регулируемые и в зависимости от режима имели четыре положения: '3' – запуск, 'В' – взлет, 'ГГ – полет и 'С' – скоростной полет. Управление конусом электродистанционное.
Предохранение фюзеляжа от горячих газов осуществлялось с помощью защитного экрана. На экране имелся гребень, разделяющий два газовых потока. Гребень начинался на шпангоуте №19 и плавно переходил в районе шпангоута №29 в плоский экран, который заканчивался на шпангоуте №34. Внутреннюю обшивку защитного устройства изготавливали из листового дюраля толщиной 0,5 мм, внешнюю – из 1,2 мм жароупорной стали. Зазор в 15 мм между внутренней и внешней обшивкой защитного экрана, предназначенный для протока охлаждающего воздуха, обеспечивали стальные скобы и Z-образные стальные профили.
Топливная система состояла из 4-х фюзеляжных и 6-ти крыльевых непро- тектированных баков общей емкостью 1595 л. Все баки мягкой конструкции, за исключением фюзеляжного бака №4, который был металлическим. Питание двигателей керосином производилось через фюзеляжный бак №2. Система соединения баков обеспечивала определенную последовательность выработки топлива с целью сохранения в полете передней центровки са-
Самолеты первых серий были оборудованы системой поддавливания топлива, которая вместе с помпами Томпсона служила для обеспечения полетов на высотах до 13000 м. Воздух для поддавливания отбирался от обоих двигателей после 7-й ступени компрессора. Однако из-за ненадежности системы поддавливания она в дальнейшем была заменена специальным насосом, установленным на фюзеляжном баке №4.
Оборудование. Приборное оборудование состояло из 21 прибора. Пилотажно-навигационные приборы устанавливали на откидной части приборной доски. Источником электроэнергии являлся трофейный генератор LR-2000, замененный в ходе серийного выпуска на отечественный ГСК-1500, и аккумулятор 12А- 10.
Самолет оборудовался радиополукомпасом с отметчиком РПКО-10М и приемо-передающей радиостанцией РСИ-6, в комплект которой входили приемник РСИ-6М и передатчик РСИ- 6. Антенна – однолучевая, длиной 4,85 м. Мачта высотой 0,67 м крепилась на правой стороне фюзеляжа.
На самолете был установлен кислородный прибор легочного типа КП-14, который находился на левой стороне фюзеляжа между шпангоутами №9 и №10. Кислородный баллон (4 литра) устанавливался на левом борту носовой части у шпангоута №12. Доступ к баллону осуществлялся через носовой откидной люк.
Бронирование состояло из двух бронеплит (12 мм). Первая бронеплита устанавливалась на шпангоуте №3 перед патронными ящиками, вторая – на шпангоуте №6 перед приборной доской. С машины №400 также устанавливали лобовое бронестекло (65 мм).
Вооружение включало одну пушку Н-37 с боезапасом 40 патронов и две пушки НС-23К с боезапасом по 80 патронов. С машины №380 на пушки НС- 23К стали устанавливать газоотводные трубы-глушители. Патронные ящики располагались в верхней части переднего отсека фюзеляжа. Доступ к боезапасу осуществлялся через носовой откидной люк. Прицел – коллиматорный ПКИ-1, а затем автоматический стрелковый прицел АСП-1Н. Для регистрации результатов стрельб на самолете был установлен кинофотопулемет С-13, который размещался в лобо- вике левой консоли крыла на кронштейне, установленном на нервюре №1.
С целью обеспечения возможности длительного пикирования, а также улучшения маневренных характеристик истребителя МиГ-9 уже после завершения тренировки, к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду 1946 г. военные просили оснастить самолет воздушными тормозными щитками. Это было отмечено и в акте по результатам государственных испытаний машины. Для удовлетворения требованиям ВВС в ОКБ-155 был разработан проект установки воздушных тормозов. Щитки прямоугольной формы было решено установить на закрылках, вписав их в контур последних. В открытом положении тормозные щитки принимали положение, перпендикулярное воздушному потоку. После согласования с военными в опытном производстве начали переоборудование машины для проведения летных испытаний. Модернизированный самолет требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г., но в дальнейшем этот срок был перенесен на июль.
Оборудование истребителя МиГ-9 тормозными щитками было завершено 26 марта 1947 г. После наземной отработки машину передали на заводские испытания, которые завершились 7 июля с удовлетворительными результатами. Применение щитков значительно улучшило характеристики торможения самолета, что также способствовало увеличению времени ведения непрерывного огня по наземным целям. Управление щитками было удобное, и при выпуске они не изменяли балансировку
