бой. Отдельные же заявления о том, что первым достиг 'операционного статуса' английский 'Метеор'таким образом, не имеют под собой оснований. Me 262 первым открыл огонь по самолетам противника. Таким образом, каким бы ни был результат боевого приме- нения Me 262, он навсегда связан с новой страницей в истории воздушных войн.
Разработка Me 262 началась осенью 1938 г, когда Технический департамент заключил с фирмой 'Мессершмитт А.Г.' контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели BMW Р 3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г. С самого начала работ конструкторы 'Мессершмитта' рассматривали самолет в качестве перехватчика, и именно в таком варианте 7 июня 1939 г. предложили свой 'проект 1065' Техническому департаменту. Впрочем, заданием круг боевых задач тогда еще не определялся.
'Проект 1065' предусматривал создание цельнометаллического низко- плана с убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW Р 3302, установленными в корне крыла. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 м 2 . Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. На основе этого предложения был заключен контракт на изготовление макета, инспекция которого состоялась в январе 1940 г, а через несколько недель, 1 марта 1940 г., последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Me 262. Одновременно контракт на опытный реактивный истребитель Не 280 получила фирма 'Эрнст Хейнкель флюгцойгверке', и работы по нему пошли независимо от 'Мессершмитта'.
К тому времени стало очевидно, что заявленные сроки готовности двигателей БМВ слишком оптимистичны. Для разработки двигателя заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет, требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала невозможной. Проект самолета переделали и 15 мая 1940 г. вновь представили Техническому департаменту. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей на крыле где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Однолонжеронное крыло цельнометаллической конструкции в средней своей части почти не имело стреловидности. Консоли же имели небольшую стреловидность. На них стояли автоматические предкрылки и элероны типа Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо – назад.
Новый проект был принят Техническим департаментом в начале июля 1940 г., а изготовление трех первых Me 262 началось в Аугсбурге в следующем месяце. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя – испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 г. контракт на разработку турбореактивного двигателя получила и фирма 'Юнкерс', что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю BMW, если последний не удастся довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансель- ма Франца и был максимально простым даже в ущерб характеристикам. Это снимало трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1940 г. Конструкторы практически сразу столкнулись с рядом проблем, так что время появления летного образца оказалось трудно предсказать. В феврале рассмотрели вопрос о возможности установки на Me 262 в качестве временной меры двух ракетных двигателей 'Вальтер' HWK R II-203b. Двигатели развивали тягу 750 кг, но их летного образца также еще не существовало. Предложение использовать эти двигатели только для летных испытаний Me 262 не прошло – ожидаемая экономия времени была небольшой.
В качестве временной меры первый опытный Me 262 VI был оснащен установленным в носовой части фюзеляжа 12-цилиндровым поршневым двигателем жидкостного охлаждения Jumo 210G. Это позволило провести летные испытания до поставок турбореактивных двигателей. В таком виде 18 апреля 1941 г. под управлением флюг-ка- питана Фрица Венделя Me 262 V1 впервые поднялся в воздух. Взлетный вес составлял 2660 кг. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик самолет с поршневым двигателем разбегался вдоль всей взлетной полосы, и Венделю удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома.
С двигателем Jumo 210G самолет в горизонтальном полете хотя и развивал скорость не более 415 км/ч, зато показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование, но на скорости 535 км/ч были выявлены колебания руля высоты. Небольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Под управлением Венделя и его коллеги Карла Баура самолет все лето 1941 г. использовался для исследования летных характеристик, измерения нагрузок на рули управления и т.п.
Первые летные двигатели BMW 003 прибыли в Аугсбург из Берлин-Шенефельде в середине ноября 1941 г. На номинале их тяга составляла 460 кг. Двигатели были закодированы как 'специальная силовая установка'. Их решили поставить на Me 262 VI, но сохранить при этом на всякий случай поршневой Jumo 210G. После статических испытаний опытный самолет был готов к первому полету 25 марта 1942 г. Пилот – опять же Вендель – несмотря на работу всех трех двигателей, с трудом оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но, когда стал убирать шасси, из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. С дополнительным воздушным сопротивлением и весом двух турбореактивных двигателей мощности одного Jumo 210G было явно недостаточно, но Вендель тем не менее сумел развернуться и совершить посадку.
Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатели успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Смущенные двигателисты вернулись на завод BMW, и прошло довольно много времени, прежде чем на 'Мессершмитте' о них услышали снова. За это время двигатель BMW 003 был практически полностью перепроектирован. Новый BMW 003А имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в октябре 1943 г., когда его
