вопросов как в его конструкции, так и в производстве. Причем эти специфические особенности не могли быть вскрыты при эксплуатации единичных экземпляров.
В заключении отмечалось, что самолет МиГ-9, безусловно, не лишен ряда серьезных недостатков. Однако они не были известны в период создания опытных образцов или запуска машины в серию ни МАП, ни ВВС. Более того, эти недостатки были вскрыты только во время эксплуатации большого количества самолетов. Также в МАП считали, что для составления полной характеристики реактивных самолетов и квалифицированного определения тактико-технических и эксплуатационных требований к ним необходимо было форсировать эксплуатацию самолетов МиГ-9, увеличивать налет, накапливая тем самым столь необходимый всем опыт для последующего улучшения конструкций. При этом сообщалось, что Министерством во все части ВВС были командированы комплексные бригады квалифицированных специалистов и инженеров, которые оказывали помощь летному и техническому составу в освоении реактивных истребителей МиГ-9.
В свою очередь в ответ на объяснения Хруничева со своими замечаниями выступил маршал авиации Вершинин. Главком ВВС вновь обвинил МАП во всех грехах. Естественно, из МАП последовал обоснованный ответ. И этому казалось не будет конца. Все же здравый смысл восторжествовал. В итоге всеми было признано, что значительная часть недостатков истребителя МиГ-9 является не результатом оплошности конструктора или порочности принятого им решения при создании этого самолета, а следствием условий, в которых он проектировался, в частности отсутствием двигателя с большой тягой и какого-либо опыта в создании реактивной техники. Более того, появление самолета МиГ-9 со скоростью 911 км/ч побудило остальных конструкторов к решительному внедрению реактивных двигателей на истребителях и бомбардировщиках. Исходя из того, что недостатки истребителя МиГ-9 невозможно устранить без коренной переделки самолета, было признано целесообразным его серийный выпуск прекратить. Однако в связи с тем, что новые истребители ОКБ-301 С.А.Лавочкина (Ла-15), ОКБ-155 А.И.Микояна (МиГ-15) и ОКБ-115 А.С.Яковлева (Як-23) только начали этап заводских испытаний, то для сохранения темпов перевооружения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать на заводе №1 выпуск МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания, до окончания заводских испытаний новых истребителей. Правда, вновь предлагалось лучший из новых самолетов запустить в серию до завершения государственных испытаний.
Во время заводских испытаний первого опытного экземпляра истребителя И-310, которые продолжались до 25 мая 1948 г., он показал высокие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета Министров №790-255 от 15 марта 1948 г. самолет под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. В связи с этим производство МиГ-9 стали сворачивать, ограничив выпуск 300 самолетами. Последние 4 машины были сданы ВВС в декабре 1948 г. Кроме того, было изготовлено два МиГ-9, предназначенных только для эксплуатации на земле в качестве учебных пособий. Общий выпуск истребителей МиГ-9 за 1946-1948 гг. составил 602 машины.
Таким образом, 1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 – истребитель МиГ-15, самолет ставший одним из лучших в XX веке. Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех 'шишек' полученных и набитых в процессе проектирования постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника – первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в 1950-1951 гг.
В настоящее время в экспозиции Центрального музея ВВС, что находится в поселке Монино Московской области, представлен единственный сохранившийся в 'России самолет МиГ- 9. Машину с серийным номером №114010, восстановленную в 1962 году специалистами ОКБ А.И.Микояна до летного состояния, сняли в кинофильме 'Им покоряется небо', повествующем о нелегком пути создания первенца отечественного реактивного самолетостроения.
Самолет представлял собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции с двумя турбореактивными двигателями. По схеме – свободнонесущий моноплан со среднерас- положенным крылом и убирающимся трехколесным шасси.
Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой каркас носовой части фюзеляжа состоял из 15-ти шпангоутов, 4-х лонжеронов переменного сечения, набора стрингеров, двух балок для установки передней опоры шасси и двух балок для крепления оружия. Каркас хвостовой части включал в себя 20 шпангоутов, 4 лонжерона, набор стрингеров и две нервюры для крепления основных опор шасси. Разъем фюзеляжа осуществлялся по шпангоутам №15а и №15. Стыковка носовой и хвостовой частей осуществлялась с помощью восьми фитингов.
В носовой части фюзеляжа разместили два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к компрессорам двигателей. Каналы эллиптического сечения проходили вдоль боковой обшивки фюзеляжа, огибая кабину летчика с правой и левой сторон. Их сечение плавно менялось с 14 дм
Кабина пилота находилась в носовой части между шпангоутами №6 и №11, а наклонный шпангоут №11а служил задней стенкой. Фонарь кабины обтекаемой формы состоял из козырька и подвижной части, которая сдвигалась назад по трем направляющим – двум боковым и одной центральной.
Крыло трапециевидное, с относительной толщиной по всему размаху 9%. Силовой каркас состоял из 2 -х лонжеронов, 21-й нервюры и набора стрингеров. Профиль крыла комбинированный: на участке с нервюры №1 по №3 – малонесущий профиль ЦАГИ 1-А-10, с нервюры №3 по №6 – переходный профиль, а с нервюры №6 по №21 – несущий профиль ЦАГИ 1-В-10. Такая комбинация профилей исключала возможность срыва самолета в штопор при полете на больших углах атаки. Угол установки крыла 1°, поперечное V – 2°30 Крыло имело элероны типа 'Фрайз' с 20% осевой компенсацией и закрылки типа ЦАГИ. Максимальный угол отклонения элеронов – вверх 22,5°, вниз 14,5°. Закрылки отклонялись при взлете на 20° и на посадке на 50°.
Хвостовое оперение цельнометаллическое свободнонесущее с высоко расположенным стабилизатором. Передние кромки стабилизатора и киля закрывались деревянными обтекателями, которые на потайных винтах и болтах крепились к носовым стрингерам. После установки обтекатели оклеивали перкалем. Киль и стабилизатор съемные. Передние узлы крепления стабилизатора к фюзеляжу имели гребенки, позволяющие регулировать его установку на земле с +1°10' до – 4°. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009. Руль высоты имел осевую компенсацию 15,8%, а руль направления – 16,8%. На правой половине руля высоты был установлен управляемый триммер. Максимальный угол отклонения руля направления ±25°, руля высоты – вверх 18°, вниз 15°.
