преодолевали, используя взлетный режим двигателей, что вело к повышенному расходу их ресурса. Кроме того, повышенные нагрузки испытывали шасси, фланцы крепления воздушных винтов и др. агрегаты, критические с точки зрения безопасности полетов. В Амазонии Ан-32 нередко сталкивались в воздухе с крупными птицами, после чего на самолетах появлялись глубокие вмятины, а иногда и пробоины, которые приходилось заделывать с помощью накладок.
Необходимо отметить, что в последнее время авиационная администрация Колумбии стала проводить активную работу по упорядочению деятельности воздушного транспорта. При этом не только ужесточился контроль за безопасностью полетов, но и появились намерения оставить в эксплуатации летательные аппараты, сертифицированные по нормам летной годности Федеральной авиационной администрации США (FAA). Считалось, что к 2003 г Ан-32 будет удален с рынка под предлогом не соответствия этим нормам по шуму, составу оборудования и т.п.. хотя действительные причины крылись в протекционистской политике местных чиновников в пользу американской техники. Однако в Колумбии «тридцать второй» успел завоевать своих устойчивых поклонников и с успехом продолжает эксплуатироваться до сих пор.
Что же в целом показали прошедшие два десятилетия эксплуатации Ан-32? Прежде всего, необходимо отметить, что полностью оправдалась сама концепция самолета До появления -тридцать второго» во многих регионах мира существовали аэродромы, куда летали только легкомоторные аппараты, а если там и работали более крупные машины, то с существенными ограничениями взлетной массы, причем очень часто им приходилось совершать рейсы с большим риском. Ан-32 позволил вывести такие полеты из разряда экстремальных, дал возможность гражданским владельцам получать солидную прибыль, а военным эффективно решать свои задачи.
Летчики полюбили Ан-32 за надежность, высокую энерговооруженность, хорошие устойчивость и управляемость. На самом высоком уровне оказалась маневренность самолета, позволявшая не только выполнять в горах сложные заходы на посадку, но избегать в боевых условиях поражения средствами ПВО. Увы, но у многих хорошо освоивших Ан-32 пилотов появлялись чрезмерная уверенность в своих силах и переоценка возможностей машины, а при чересчур лихом пилотировании даже незначительные ошибки приводили к авариям и катастрофам. Еще одной распространенной причиной крушений Ан-32 стали перегруз или неправильная загрузка. Например, в Колумбии в течение 1994-98 гг. разбились 4 -тридцать вторых» (две аварии, две катастрофы), из них два самолета столкнулись с землей в результате опасного маневрирования, один приземлился до ВПП при посадке в сложных метеоусловиях, и один не смог взлететь из-за перегруза и передней центровки.
Машина продемонстрировала высочайшую неприхотливость в эксплуатации. Самых положительных оценок заслужила ее аэродромная ходимость, позволявшая садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП. Однако регулярные полеты с полевых аэродромов не могли пройти бесследно. От мелких камней страдали, прежде всего, пневматики колес и воздушные винты, на передних кромках которых появлялись многочисленные зазубрины. В Эфиопии имел место случай, когда при грубой посадке на полевом аэродроме были загнуты концы (примерно по 300 мм) всех четырех лопастей одного винта, и чтобы перегнать самолет на базу, их пришлось обрезать. Чрезмерное использование взлетных режимов работы двигателя, характерное для полетов с грунта, вело не только к быстрому износу самого АИ-20ДМ. но и всей силовой установки. Одним из ее наиболее критичных элементов оказался вал воздушного винта. В апреле 2001 г в Анголе у Ан-32 произошел даже обрыв такого вала в воздухе, при этом винт улетел вперед, не задев фюзеляж, а хлынувшее из редуктора масло попало на горячий двигатель и воспламенилось, но с помощью системы пожаротушения огонь удалось погасить, и полет закончился благополучно.
Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов оказалась очень широкой: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники (последняя была скорее исключением). Загрузка проводилась как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку. Периодически на Ан-32 перевозили пассажиров, и многие эксплуатанты высказывали заинтересованность в приобретении конвертируемого варианта самолета.
Ан-32 находится в эксплуатации уже более 20 лет. У всех современных самолетов этот рубеж совпадает с наступлением, так сказать, кризиса среднего возраста, когда владельцы машины встают перед дилеммой: продолжать ли ее эксплуатировать в исходном виде еще лет 10 либо провести модернизацию и оставить в своем парке на значительно больший период. Первыми с этой проблемой для Ан-32 столкнулись индийские ВВС. командование которых долго и тщательно изучало вопрос, лавируя между искушением заказать радикальные изменения состава оборудования (например, заменить приборы со стрелочной индикацией на жидкокристаллические дисплеи) и собственным бюджетом. В конце концов, в Дели возобладала прагматическая точка зрения, предусматривающая проведение на самолетах только действительно необходимых работ.
Согласно справочнику Indian Defence Yearbook, начиная с 2004 г. для продления сроков службы своих Ан-32 Индия выделяет 200 млн. USD. На эти деньги предполагается увеличить срок службы самолетов до 40 лет, провести частичную модернизацию их оборудования и принять меры по снижению шума в кабине экипажа. Показательно, что установленные сейчас на Ан-32 двигатели и винты вполне устраивают индийскую сторону, которая намерена продолжать их закупки. Все работы на индийских Ан-32 будут выполняться в ходе капремонтов. при этом первую партию машин отремонтируют в Киеве на авиаремонтном заводе №410 ГА, остальные – непосредственно в Индии. Соответствующий контракт между ВВС Индии и украинским государственным внешнеторговым предприятием «Спецтехноэкспорт» готовится к подписанию
Отношение индийцев к АИ-20Д легко понять: в основном, их «тридцать вторые» летают в пустынных горных районах, где производимый двигателями шум никакого значения не имеет. Однако этого никак нельзя сказать обо всех Ан-32. Многие машины летают в странах, где соблюдению норм уровня шума и эмиссии вредных веществ в атмосферу уделяется все большее внимание, и снижение их становится для Ан-32 все более актуальным. Решить такую задачу непросто. Это требует фактически замены силовой установки, а проведение столь радикальной модернизации сдерживается ее большой стоимостью. Если сравнить цены новых современных двигателей и винтов со стоимостью уже довольно подержанных Ан-32, то окажется, что первые зачастую превышают вторые. Аналогичная ситуация складывается и при изучении возможности радикального обновления электронного оборудования самолета.
Таким образом, путь дальнейшего развития Ан-32 видится в постепенном оснащении его теми элементами оборудования, которые минимально необходимы для поддержания самолета на уровне современных требований, а также в снижении шума двигателей АИ-20Д, насколько это возможно. Такой подход обоснован экономически и позволяет представить рынку достаточно конкурентоспособный товар. На «Авианте» выпуск Ан-32. пусть в невысоком темпе, но продолжается. Имеется производственный задел из
