Однако постепенно в странах бывшего СССР надзор за безопасностью полетов усиливался, а найти нишу для «правильной», но прибыльной эксплуатации самолета с очень мощными и, следовательно, неэкономичными двигателями оказалось сложно. Зато открылись заманчивые перспективы по использованию Ан-32 в странах, где и надзор послабее, а главное, где сами природные условия делали оправданным применение такого самолета. Вскоре «тридцать второй» пришел на рынки авиаперевозок Африки. Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, где, как говорится, пришелся ко двору, особенно в районах со слаборазвитой транспортной сетью.

Большинство Ан-32, попавших на Черный континент, принадлежали компаниям стран СНГ или были укомплектованы экипажами, набранными в этих странах. Выполняемую ими работу можно разделить на две категории: гуманитарные миссии ООН. в основном предусматривавшие доставку продовольственной помощи, и перевозка различных грузов по договорам с местными заказчиками, в том числе военными. Можно утверждать, что условия эксплуатации самолетов в Африке оказались самыми тяжелыми. Кроме климатических «прелестей» и плохих, иногда чисто символических аэродромов, авиаторам пришлось столкнуться с затяжными боевыми действиями, непредсказуемостью местных партнеров и властей. Нередко экипажи могли лишь догадываться о характере перевозимых грузов, а полеты с превышением взлетной массы стали если не нормой, то явлением очень характерным. Как правило, рейсы выполнялись без наземного навигационного обеспечения, очень часто техническое обслуживание проводилось чисто формально.

Особенно опасной оказалась работа в Анголе, где шла ожесточенная гражданская война. Обстрелы на взлете и посадке происходили весьма часто, причем как минимум дважды в самолеты попадали ракеты ПЗРК. В обоих случаях взрывы происходили у среза удлинительной трубы двигателя, что предотвращало возникновение пожара, разрушение силовых элементов крыла и вывод из строя системы управления самолетам. Оба раза экипажам, которые возглавляли украинские летчики А.П. Буряк и Е.А. Сергиенко, удалось довести поврежденные машины до относительно безопасных аэродромов и совершить благополучные посадки, хотя среди находившихся в грузовой кабине пассажиров были погибшие и раненые, ставшие жертвами осколков ракет.

Однако без потерь авиатехники африканские «турне» обойтись просто не могли, и практически все они связаны с грубыми нарушениями правил эксплуатации. Наибольшую известность приобрела катастрофа Ан- 32 «Московских воздушных линий» (борт – RA 26222, командир – Н. Казарин), произошедшая в столице Заира (ныне Демократическая Республика Конго) Киншасе 8 января 1996 г. Вышедший 15 января еженедельник Aviation Week amp; Space Technology написал: «На прошлой неделе двухдвигательный турбовинтовой транспортный самолет -Антонов 32- во время взлета из аэропорта Киншаса-Идоло проскочил взлетную полосу и выехал на рынок, убив сотни людей. Комиссия по расследованию катастрофы изучает вопрос, перегрузил ли экипаж свой самолет… Это одна из наиболее масштабных катастроф в истории коммерческой авиации». Позднее была опубликована шокирующая статистика этой трагедии – 350 погибших и 470 раненых. Если не учитывать последствия терактов 11 сентября 2001 г. в США, то катастрофа в Киншасе до сих пор держит печальный рекорд по числу пострадавших на земле в результате летного происшествия.

За пределами Африки гражданская эксплуатация Ан-32 проходила в более цивилизованных условиях, хотя практически везде самолетам приходилось летать с не лучших аэродромов, и не многие владельцы «Анов» устояли от соблазна возить на них больше положенного. В 1999 г. одному из авторов довелось побывать в Колумбии и воочию наблюдать за работой -тридцать вторых». В то время в стране находились 6 Ан-32. один из которых стоял под арестом вследствие авантюрных методов хозяйствования его владельцев. Пять машин активно летали, из них четыре базировались в расположенной среди гор на высоте 2600 м Боготе, которая отличалась умеренным климатом, а один – в находившемся в низине г. Виллависенция, где почти круглый год стояла жара. Машины эксплуатировались тремя колумбийскими авиакомпаниями SAEP. Setva и Caricarga. Специалисты из постсоветских стран в летных экипажах были скорее исключением, а вот среди наземного персонала наши соотечественники встречались часто, и такая картина характерна для других государств Латинской Америки. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно – обычный ежемесячный налет превышал 100 ч. Экипажи совершали ежедневно по 4-5 рейсов, а в отдельные дни – до 9. Загрузку проводили по принципу «сколько влезет», при этом часто даже двери закрывали с трудом. В основном, доставляли бытовое и производственное оборудование, продукты питания в ящиках, мебель, мороженную рыбу в мешках, легковые автомобили и мотоциклы, почту и т.п. Нередко развозили деньги из центрального банка по филиалам. Ан-32 привлекались к перевозкам в интересах силовых структур, например, на них перебрасывали солдат-новобранцев, которых набивалось в грузовую кабину до 120 человек! Известен случай успешной перевозки 10 т взрывчатых веществ. Периодически машины использовались при проведении финансируемых из США операций против наркомафии.

Большинство полетов проходило внутри страны, выполнялись также рейсы в Beнесуэлу, Перу и даже Чили.

Ан-32 авиакомпании «Перувиан Эвиэшин», используемый для пассажирских перевозок. 1997 г. Пример характерной загрузки Ан-32. Колумбийская авиакомпания SAEP, Богота, июнь 1999 г. Посадка Ан-32 на грунтовом аэродроме Сена. Мозамбик, 1994 г.

Не так уж редко экипажи пользовались несовершенством колумбийской системы управления воздушным движением и залетывали на левые точки, откуда забирали попутные грузы и пассажиров. Одним из регионов, куда регулярно совершали рейсы Ан-32, была Амазония, где раньше работали, главным образом, легендарные «Дакоты-. Там многие посадочные площадки имели твердое покрытие лишь на участке касания длиною около 100 м, затем следовал грунт с мелкими острыми камешками. Нередко самолетам приходилось рулить по раскисшей земле, и глубина колеи достигала 40 см. Такие участки