обширной площади велась борьба с наиболее крупным из когда-либо отмеченных пожаров в Крыму, показал высокую эффективность Вашей техники и оказал существенное влияние на ускорение тушения огня».
В июне 1994 г. совместные с ГосНИИ ГА испытания Ан-32П завершились. Тогда же 3 самолета по контракту, подписанному израильской фирмой ELBIT, вылетели в Португалию для тушения разбушевавшихся там лесных пожаров. Участие израильтян в этом деле требует пояснения. Они отнюдь не были простыми посредниками, фирма ELBIT организовала в горах Португалии и Испании целую систему обнаружения возгораний и борьбы с ними, в которой пожарные самолеты были лишь одним из звеньев За границей антоновские экипажи также работали очень интенсивно, совершая каждый день каждым самолетом до 12 вылетов. Всего до завершения борьбы с огнем отряд Ан-32П произвел 545 вылетов, получил высокую оценку европейских противопожарных служб и предложение продолжить сотрудничество.
К сожалению, во время этой командировки 6 июля случилась катастрофа, в которой погибли командир самолета ГА. Братыщенко, штурман B.C. Спасибо, инженер-экспериментатор А.И. Цыганок, ведущий инженер А.В. Ларионов и португальский летчик, занимавший правое кресло и отвечавший за связь с постом управления полетами. В тот день для экипажа Братыщенко это был уже 10 вылет.
Заход на очаг огня строился против солнца, которое стояло довольно низко – наступал вечер. Пилоты оказались частично ослеплены и не смогли правильно оценить высоту горы, на склон которой предстояло вылить воду. Стремясь как можно точнее произвести сброс, они слишком увлеклись этим и вовремя не заметили опасности… И тут произошло настоящее чудо. Во всяком случае, никак иначе объяснить спасение в той ситуации инженера А.И. Семиряда невозможно. От первого удара правого полукрыла по деревьям сорвалась с креплений и вывалилась наружу крышка нижнего аварийного люка в кабине экипажа. Александра Ивановича, сидевшего в тот момент на кресле бортмеханика рядом с люком, просто швырнуло туда, и на скорости 200 км/ч он вывалился из самолета, который все еще летел. За мгновение до этого командир начал сброс воды, и Семиряд попал в этот поток. Водяная масса смягчила удар о землю, не дала ему разбиться о камни и деревья, она же спасла от огня, хотя он попал точно в зону пожара. В итоге Александр Иванович получил ожоги средней степени и сегодня продолжает трудиться в АНТК им. O.K. Антонова.
Катастрофа сильно повлияла на дальнейшую судьбу Ан-32П: ведь погиб один из самых активных сторонников машины А В. Ларионов, а вскоре умер Ю.П. Сердечный. В результате разрыва отношений с ELBIT дальнейшее использование самолета на тушениях пожаров в Европе прекратилось. Россия, которая к тому времени стала все более явно проводить политику размежевания с Украиной, отказалась от закупок Ан-32П и сделала ставку на пожарный вариант Бе-200. В биографии «Файркиллера» наступил застой…
Однако АНТК им. O.K. Антонова и -Авиант- продолжили борьбу за будущее пожарного Ан-32. 10 марта 1995 г. самолет получил сертификат летной годности, выданный Авиарегистром МАК. В том же году состоялись демполеты Ан-32П на Филиппинах, в Малайзии. Австралии и Таиланде.
Но первый успех пришел лишь недавно – в 2005 г. четыре самолета были проданы в Ливию (2 поставлены -Авиантом-, 2 – АНТК им. O.K. Антонова). Сегодня «Файркиллер- входит в число активно продвигаемых на внешних рынках программ, и есть надежда, что последнее слово в его судьбе еще не сказано.
Поступление Ан-32 в индийские ВВС началось в 1984 г. Лидерной авиачастью стала 43-я эскадрилья, дислоцированная на авиабазе Джорхат. Уже 2 октября делийская газета Hindustan Times писала: -Первая недавно сформированная эскадрилья Ан-32 обладает самой высокой мобильностью среди тактических подразделений индийских ВВС. Летный состав и технический персонал эскадрильи постоянно решают задачи эвакуации пострадавших, взлета и посадки с высокогорных аэродромов и неподготовленных площадок, снабжения и высадки десанта-. Скорее всего, журналисты несколько приукрасили действительность – вряд ли за несколько месяцев целая авиачасть достигла столь высокой степени боеготовности, однако освоением Ан-32 индийцы действительно занимались интенсивно. Следом за 43-й АЭ «тридцать вторые» получили еще несколько эскадрилий: 11 -я и 12-я (авиабаза Агра). 25-я и 33-я (Гаухати), 48-я (Чандигарх), 49-я (Джорхат), а также расположенная в Агре парашютная школа (PTS) и транспортное тренировочное крыло (TTW), базирующееся в аэропорту Палам.
При работе с высокогорных аэродромов и в жару проявились лучшие качества машины, позволявшие эффективно выполнять задания, с которыми не могли справиться другие летательные аппараты. Постепенно индийцы осваивали самые сложные тактические приемы, в том числе сброс грузовых платформ ночью на высокогорные площадки. Первыми такую операцию выполнили экипажи 25-й эскадрильи, которые в январе 1994 г. успешно десантировали платформы Р-16 на площадку Стакна (высота над уровнем моря 3270 м). Именно эта авиачасть совместно с вертолетчиками и сегодня играет ключевую роль в снабжении армейских подразделений, развернутых на Сиаченском леднике (подробнее о конфликте в этом районе Гималаев см. «АиВ», №5'2005). На гербе эскадрильи красуется надпись «Спасители Севера», что красноречиво свидетельствует о значимости ее работы.
В 1999 г. во время боев на другом высокогорном театре в Каргиле отличилась 11 -я эскадрилья, занимавшаяся доставкой свежих подразделений, оружия и предметов снабжения. По сообщениям электронных СМИ, в этом конфликте индийцы применяли Ан-32 и в качестве бомбардировщика. Причем благодаря невысокой скорости и хорошему прицельному оборудованию точность бомбометания обычными бомбами оказалась более высокой, чем у экипажей реактивных самолетов.
Следует отметить, что в Индии Ан-32 использовался не только для выполнения сугубо военных задач. Например, в начале 2001 г. 11-я эскадрилья принимала активное участие в оказании помощи населению штата Гуджарат, пострадавшему в результате разрушительного землетрясения. При ликвидации последствий бедствия самолеты авиачасти налетали 205 ч, перевезли около 200 т различных грузов и 1492 пассажира.
С выполнения гуманитарной миссии началось участие индийских ВВС и в событиях в Шри-Ланке, где разгорелся конфликт между центральными властями и тамильским нацменьшинством. Эти события вызвали недовольство в соседнем индийском штате Тамилнад, где ланкийских тамилов воспринимали как братьев, и побудили правительство Индии к действиям. В начале лета 1987 г. было решено доставить воздушным путем партию продовольствия тамильским группировкам, блокированным правительственными войсками на севере Шри-Ланки (п-ов Джафна). Для этого выделили пять Ан-32 из состава PTS. которые перелетели в находившийся на юге Индии аэропорт Бангалор. 4 июня около 16 часов транспортники покинули эту временную базу и направились на юго-восток. Возглавлял группу командир парашютной школы груп-кэптен Сандер. Чтобы у чахлых ланкийских ВВС не возникло соблазна атаковать «Аны», их сопровождало звено «Миражей 2000- из 7-й эскадрильи. Примерно через 50 минут полета группа приблизилась к Джафне, и ее
