до Сокотры, где с большим облегчением наблюдал за разгрузкой самолета. Но радовался он рано: йеменцы опять набили полный самолет и с неподдельным интересом наблюдали, долетит ли он обратно до Адена. «Тридцать второй» не подвел: уверенно преодолел над морем 2000 км.
Опыт полетов над морем пригодился во время пребывания на островах Зеленого мыса. Жители этой страны разбросаны по всему миру, но к Рождеству они слетаются домой. Международный аэропорт только один – на о. Сал, а на другие острова спешащих на праздник людей развозили маленькими самолетами. При этом для багажа, как правило, места в них не находилось. Очень скоро в аэропорту скопились целые горы всевозможных сумок, чемоданов и т.п. А тут откуда ни возьмись Ан-32! Какие там демполеты! Машину и ее экипаж тут же подрядили на челночные рейсы между островами. Антоновцы блестяще справились и с этой работой, что стало толчком к закупке правительством островного государства нескольких Ан-26. Что же касается продаж собственно Ан-32, то в результате той экспедиции непосредственно был продан лишь один самолет – Президенту Экваториальной Гвинеи. По его заказу машину переоборудовали, организовав в передней части грузовой кабины комфортабельный салон, а в задней сохранили возможность перевозки представительского «Мерседеса».
С 1986 г. началось производство Ан-32 для сотрясаемого войной Афганистана. Самолет прекрасно подходил для тяжелых условий этой страны и стал одним из самых массовых летательных аппаратов, поставленных туда Советским Союзом. -Авиаэкспорт- продвигал Ан-32 и в страны Латинской Америки, где демполеты выполняли экипажи КиАПО. Возможности тридцать второго впечатлили представителей силовых структур Перу, и в 1987 г. для этой страны построили 15 машин. Через два года на КиАПО выполнили заказы, поступившие из Никарагуа, Эфиопии. Бангладеш.
Спускаемые сверху производственные планы предусматривали высокий темп выпуска самолетов.
В лучшие годы на КиАПО строили по десять Ан-32 в месяц, что превышало экспортные возможности. В то же время, основные отечественные потребители авиатехники – Минобороны и Министерство гражданской авиации, весьма вяло реагировали на возможность пополнить свои авиапарки новым самолетом. В конце концов от ВВС поступил заказ на 25 Ан-32, но вплоть до развала СССР он так и не был профинансирован, а Аэрофлот ограничился испытаниями двух «тридцать вторых- в ГосНИИ ГА. И все же, в Советском Союзе нашлась организация, заинтересованная в приобретении Ан-32. Таковым стало созданное в недрах МАП производственное объединение «Транспортная авиация» (ПОТА), обеспечивавшее авиатехникой летно- транспортные подразделения предприятий своего ведомства. Сданные КиАПО самолеты стали по несколько, а то и по одному раздавать авиазаводам, разбросанным по территории огромной страны. Таким образом разошлись более 90 машин. После распада СССР большинство из них различными путями попало в распоряжение коммерческих компаний стран СНГ, которые эксплуатировали самолеты самостоятельно, сдавали их в аренду или занимались перепродажей. Ан-32 стали разлетаться по планете, попадая в распоряжение как гражданских владельцев, так и силовых структур различных государств. Так эти машины оказались в авиакомпаниях Перу и Колумбии, в составе ВВС Хорватии, ВВС и авиации ВМС Мексики. Некоторые из зарубежных хозяев «тридцать вторых» также приложились к торговле «Анами». Например, канадская компания Sky Link приобрела Ан-32 в Перу.
Наступление рыночных отношений стало нелегким испытанием для киевского авиаобъединения. Кроме исчезновения щедрого бюджетного финансирования, общего экономического кризиса, распада сложившейся системы производственной кооперации и других негативных явлений, предприятию пришлось столкнуться с появлением на рынке весьма большого количества бывших в эксплуатации Ан-32, которые порой продавались за бесценок. Былые темпы производства теперь стали казаться чем-то далеким, почти легендарным. Однако киевляне не собирались сдаваться и стали предпринимать активные действия для поиска новых заказчиков своей продукции. Состоялось еще несколько международных турне Ан-32, машина регулярно демонстрировалась на различных авиавыставках. Особенно эффектно проходили показы пожарного самолета. В результате в 1994-97 гг. удалось поставить еще четыре машины в Перу, одну-в Бангладеш, значительным по современным отечественным меркам стал контракт со Шри-Ланкой на поставку восьми Ан-32. Более десятка машин приобрели коммерческие компании стран СНГ Кроме того, находившиеся в распоряжении -Авианта- самолеты эксплуатировались собственным авиаотрядом, а также передавались в лизинг. Чего стоило вхождение в новые экономические условия, хорошо видно на примере судьбы Генерального директора -Авианта- А.И. Харлова, возглавившего предприятие в 1994 г и умершего через 5 лет от очередного инфаркта в возрасте 45 лет.
Как видим, с 1982 г. Ан-32 существовал в двух вариантах: с частично индийским и с полностью советским оборудованием. Чтобы отличать их друг от друга, вторую машину стали именовать Ан-32А. Это было удобно, однако официально такое наименование не вводилось, и в формулярах обоих вариантов самолета значилось, что это просто Ан-32.
В 1987 г.. после долгих колебаний советские военные все же решили закупить небольшое количество Ан-32. Чтобы удовлетворить их требования, самолет пришлось подвергнуть первой серьезной модификации, заключавшейся, главным образом, в установке более современного оборудования. В соответствии с решением Госкомиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам №216 от 11 мая 1987 т., новому варианту присвоили обозначение Ан-32Б. Головной образец Ан-32Б был переоборудован на КиАПО из Ан-32 сер. №13-06 и сдан на испытания 30 декабря 1987 г. До 21 сентября следующего г од;) шла приемка этого самолета и устранение выявленных замечаний, после чего Ан-32Б получил рекомендацию в серийное производство.
Как уже отмечалось, советские ВВС Ан-32Б так и не приобрели, и эти машины стали продавать как зарубежным военным (например, в Шри-Ланку), так и гражданским эксплуатантам. Однако никакого сертификата, удостоверяющего безопасность применения, у машины не было, а что означало летать по миру без сертификата, показал опыт, полученный во время перелета Ан-32, проданного украинской авиакомпанией «Колумбус» в Перу. Самолет благополучно пересек Атлантику с посадкой в Гренландии, Без осложнений прошла и первая дозаправка в США, состоявшаяся в аэропорту Провиденс (шт. Массачусетс). Следующим пунктом маршрута был Чарлстон (шт. Зап. Виргиния), где неожиданно на борт явилась целая команда представителей властей и заявила, что Ан-32 – военный самолет, который перегоняют в Перу для
