водовороте восходящих и нисходящих потоков, при непрерывном чередовании раскаленных и холодных воздушных масс.
Создание Ан-32П велось не на пустом месте. В конце 1980-х гг. в Киеве провели переоборудование пяти Ан-26, оснастив каждый водяными баками общей емкостью 4 т (см. 'АиВ-, № 2'2002). За счет большей тяговооруженности пожарный самолет на базе Ан-32 обещал ни много, ни мало – удвоение количества выливаемой за один полет жидкости! Поэтому мысль о разработке такой машины «гуляла- по ОКБ с самого начала истории -тридцать второго*. Особенно активно ее пропагандировал В.И. Пашинцев – большой энтузиаст идеи пожарного самолета, первый раз реализовавший ее еще на Ан-2. В 1991 г. о необходимости создания эффективного самолета для борьбы с огнем заговорила уже вся мировая авиационная общественность – как раз в период проведения очередного авиасалона в Ле Бурже на юге Франции пылали обширные лесные пожары.
По этому вопросу французы несколько раз встречались с делегацией антоновцев, которую возглавлял Генеральный конструктор П.В. Балабуев. По возвращении с салона он принял решение начать разработку Ан-32П.
Основным заказчиком программы выступило российское ПО «Авиалесохрана». выразившее готовность закупить около 80 новых самолетов. Вплоть до конца 1993 г. россияне принимали самое активное участие в работах по Ан-32П, невзирая на недостаток финансирования. Чувствовалось их искреннее желание получить самолет, о котором десятилетиями можно было только мечтать. Хорошие отношения у киевлян сложились и с ГосНИИ ГА. в котором эту тематику вел А.Ф. Петухов. В самом ОКБ настоящими борцами за самолет, помимо Ю.П. Сердечного, стали конструктор баков и системы их навески В.М. Онуфриенко, а также ведущий инженер по летным испытаниям А.В. Ларионов. Свой вклад внес и молодой ведущий конструктор В.И. Назимов.
Конструктивно новая машина представляла собой исходную «тридцать вторую-, оснащенную четырьмя наружными съемными баками на 2 т огнегасящей жидкости каждый, которую можно сбрасывать как залпом, так и последовательно. На каждом борту два бака устанавливались тандемом, гак что визуально воспринимались как единое целое. В случае залпового сброса с 30-метровой высоты при скорости полета не более 230 км/ч вода накрывала участок 50x150 м, при этом толщина слоя как раз составляла 6 см. Кроме того, эффективность самолета удалось радикально поднять за счет новой тактики применения. Суть ее в том, что бороться следовало не с пожаром вообще, а не допускать его дальнейшего распространения, создавая непроходимые для огня барьеры. Для этого нужно применять отряд из трех Ан-32П. которые бы сбрасывали воду последовательно, создавая сплошную мокрую полосу. А если в очаге пожара уже оказались небольшие, но важные участки – дома, санатории, скопления животных, то воду на них надо сбрасывать не только залпом, но и прицельно. И «Файркиллер» стал настоящим «водяным бомбардировщиком». Ан-32П также мог вызывать осадки в нужном районе, воздействуя на облака метеопатронами, доставлять и десантировать 27-30 пожарных со снаряжением, перебрасывать на места временного базирования наземные заправочные станции и другие средства борьбы с огнем. Демонтировав баки, самолет нетрудно превратить в обычный транспортник.
В 1992 г. началось переоборудование в пожарный самолет серийного Ан-32 (сер. № 13-06). Первый полет новой машины состоялся 16 февраля 1993 г. под управлением летчиков-испытателей А.В. Слободянюкэ (командир экипажа) и В И. Терского, а воду впервые с самолета сбросили в 20-м полете, состоявшемся 15 марта 1993 г. Как всегда при испытаниях новой техники, «пожарный» преподнес своим создателям как приятные, так и не очень приятные сюрпризы. К первым можно отнести то, что негативное влияние внешних баков на аэродинамические характеристики самолета оказалось не столь значительным, как ожидалось. Ко вторым – что в момент залпового сброса 8 т воды даже в горизонтальном полете отмечалась положительная перегрузка до 3,3 g вместо расчетной 1,4 д. Причина оказалась в том. что вода попадала в зону стабилизатора, в результате чего на мгновение балансировка самолета нарушалась, и он выходил на большие углы атаки. Значительную роль в отработке безопасной методики сброса воды, обеспечивавшей непревышение расчетной перегрузки, сыграл Ю.В. Курлин. Постепенно проблемы решались, отрабатывались способы применения Ан-32П. а экипажи научились сбрасывать воду с феноменальной точностью – до 10 м
Еще не завершив всех испытаний, летом 1993 г. самолет демонстрировался на авиасалонах в Париже и Москве. А осенью ему выпала первая настоящая работа. Да еще какая! Пожары того года в Крыму помнят до сих пор. Горели ценнейшие леса в районе Ялты, огромные клубы дыма застилали небо, улицы города засыпал пепел. Власти полуострова бросили на борьбу с огнем все силы, вплоть до добровольцев из числа отдыхающих. Но огонь подступал к городу. И тогда Ан-32П сняли с испытаний и направили в Крым. Первые же его боевые вылеты под управлением Слободянюка показали, что эффективное средство борьбы с огнем наконец найдено. Рассказывают, что сам тогдашний Президент Украины Л.М. Кравчук звонил П.В. Балабуеву с просьбой ускорить достройку и отправку в Крым второго опытного Ан-32П. Еще бы – огонь подбирался к даче ЦК КПУ, которую лишь недавно перевели под контроль администрации Президента! На второй машине – переоборудованном самолете № 003 – в Крым улетел Курлин на следующий день после выкатки ее из сборочного цеха.
Совершая по 10-15 вылетов в день, оба экипажа прицельно сбрасывали на очаги огня с малой высоты до 136 т воды ежедневно. Работавший параллельно Ил-76 за три полета в день распылял с полуторакилометровой высоты до 126 т. Это тоже было нужно – сбивало дым. В благодарственном письме Генеральному конструктору П.В. Балабуеву заместитель Председателя Совета Министров Крыма В.А. Юров писал: «Опыт выполнения двумя этими самолетами около 100 полетов над горной местностью, где на
