базирующиеся на накопленном в 50 – 70-е годы опыте разработки авиационных управляемых ракет. Задачи создания современных управляемых авиабомб в нашей стране решали уже иные организации и люди, не связанные с разработкой «Чайки»,- первой принятой на вооружение отечественной управляемой авиабомбы, являвшейся вполне оригинальным беспилотным летательным аппаратом, который практически не имел ничего общего с немецким аналогом.
РЕАЛИИ ЛЕНД-ЛИЗА
Владимир Котельников
Вопрос о роли, которую сыграли поставки авиационной техники из Великобритании и США в СССР в годы Великой Отечественной войны, стал вызывать большой интерес на Западе практически сразу же после окончания боевых действий. С тех пор в разных странах издано немало книг и статей, где довольно скрупулезно подсчитано, сколько и каких самолетов передали союзники нашей стране. Однако как только речь заходила о реальном применении этой техники советской авиацией, в большинстве случаев информация отсутствовала или сильно искажалась, что вполне объяснялось сложностью работы иностранцев в архивах СССР.
В нашей стране эта тема долгие годы практически замалчивалась и публикации ограничивались небольшими статьями скорее пропагандистского значения, направленными на преуменьшение значения помощи союзников. Но в последние несколько лет и у нас отмечается бурный всплеск внимания к данному вопросу. Однако фундаментальных работ, систематически анализирующих влияние сотрудничества с Англией и США в годы войны на отечественную авиацию, до сих пор не существовало. Данная статья имеет своей целью прояснить некоторые аспекты этой проблемы.
Начнем с хронологических рамок. Если судить по датам приемки самолетов советской стороной, то поставки производились с сентября 1941 г. по сентябрь 1945 г. Началом этого процесса следует считать сборку на площадке под Архангельском истребителей, доставленных конвоем PQ-0, а концом – отлет последних самолетов из Фэрбенкса на Аляске.
Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак – Иран – Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины – до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь ( с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым. Через Берингов пролив доставили 7928 машин (по данным приемки в Фэрбенксе). Для небольших групп самолетов использовались и другие маршруты. Так, английские самолеты «Албемарль» летели из Шотландии через Северное море, Данию, Балтику и оккупированные немцами территории в Москву.
Общее количество полученных Советским Союзом машин по традиции округленно определяется в 18 700, что достаточно хорошо согласуется со всеми известными отечественными и иностранными источниками. Отправлено было примерно 19 100 самолетов (около трех четвертей – из США). Имеющиеся данные о количестве отправленных и принятых самолетов различных типов собраны в таблице. Если отнести число реально полученных машин к сумме импортированных и произведенных в стране за годы войны, то получится как раз общепринятая цифра в 12%. Если же считать только боевые самолеты, то доля импортной техники составляла в их парке около 16%. Для сравнения: Великобритания за годы второй мировой войны получила 33 700 американских самолетов различных типов, доля импортных боевых самолетов в английской авиации доходила до 22%, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем в советской.
Все приведенные выше цифры – округленные. Это связано с разногласиями в документах, путаницей в учете английских и американских поставок (англичане реэкспортировали в СССР и самолеты американского производства), участием в поставке и приемке самолетов многих ведомств со своими собственными подсчетами.
Помимо официальных каналов английские и американские самолеты попадали в СССР также другими путями: интернировались на Дальнем Востоке по советско-японскому договору о нейтралитете, восстанавливались после вынужденных посадок и т. п. Таким образом в нашу страну поступило около сотни самолетов, часть из которых была принята на вооружение и использована в боевых операциях.
Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941-1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось лишь начиная со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1,3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2,5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944-1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941-1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Например, из 2400 прибывших самолетов Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.
Для обеспечения нормальной эксплуатации импортных самолетов из США и Великобритании поставлялись горюче-смазочные материалы, запасные части, инструмент, гидросмеси, аэродромное оборудование и разборные взлетно-посадочные полосы.
Поставлявшиеся союзниками в СССР самолеты не относились к самым современным для того периода, но в целом и не являлись устаревшими. Они в значительном количестве (за исключением Р-63) находились на вооружении в странах, откуда они к нам отправлялись. Передаче Советскому Союзу наиболее передовых конструкций отчасти препятствовали ограничения, заложенные в самом Акте (закон) о ленд-лизе, где четко оговаривались отказ по причинам секретности (это в первую очередь касалось оборудования самолетов) и первоочередное удовлетворение нужд собственных вооруженных сил. Подобные же ограничения существовали и в Великобритании.
Кроме того, определенную роль играл и реально существовавший приоритет англичан на поставки по ленд-лизу. Резонно ссылаясь на большее сходство структуры авиации, методов эксплуатации материальной части, наличие в Великобритании филиалов американских самолетостроительных фирм, английские специалисты доказывали большую эффективность применения американских самолетов в своей стране. В итоге, как уже говорилось, британская авиация не только получила почти вдвое большее количество машин, но и располагала большим разнообразием их типов, включая ряд категорий, не поставлявшихся в СССР (например, тяжелые бомбардировщики).
Однако в целом почти все типы поступивших в СССР английских и американских боевых самолетов в достаточной мере соответствовали требованиям времени. Из числа прибывших в массовых количествах по настоящему устаревшими можно назвать лишь «Харрикейн» и ранние модификации Р-40. Они действительно существенно уступали по основным показателям как наиболее современным советским истребителям начала войны (Як-1, ЛаГГ-3), так и немецким Bf109Е и Bf109F. Но следует учесть, что в 1941 – 1942 гг., когда к нам в основном прибывали эти машины, в советской авиации сохранялось большое число еще более устаревших И-15 бис, И-153 и И-16. Во второй половине войны большую часть этих самолетов переориентировали на решение второстепенных задач.
