«Комета» официально была принята на вооружение в 1953 г., хотя в серию запущена еще в 1952 г. В ходе войны в Корее на Политбюро рассматривался вопрос о применении первых 50 серийных ракет «Комета» по американским авианосным соединениям у берегов Кореи, для чего предполагалось использовать два полка Ту-4. Технически это было выполнимо, но предложение было отклонено, поскольку существовал риск перерастания локальной войны в мировую.
Бомбардировщики Ту-4, вооруженные снарядами «Комета» (по одной под каждым крылом), получили индекс Ту-4КС. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, под крыльями которого подвешивали два снаряда «Комета». Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-Н» был полностью взят с самолета Ту-4КС.
Улучшение возможностей корабельной ПВО, с одной стороны, и необходимость противодействия американским авианосным соединениям, прикрываемым с воздуха истребителями-перехватчиками,- с другой, сделали необходимым разработку сверхзвуковых авиационных противокорабельных ракет большой дальности.
В 1955 г. начались работы по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-10 и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». При этом в носовой части фюзеляжа Ту-16 устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа антенна наведения ракеты, а в бомбоотсеке – ее балочный держатель и гермокабина оператора системы «ЕН». Ракета К-10 находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г, а спустя год началось его серийное производство.
Самолет-снаряд представлял собой свободнонесущий среднеплан со стреловидным крылом и оперением. Крыло имело угол стреловидности 55
В 1953 г. в КБ Г. М. Бериева начались работы над реактивными гидросамолетами Бе-10. В 1957-1960 гг. Таганрогский авиазавод построил более 60 самолетов Бе-10. Таким образом, Бе-10 стал первым в мире серийным гидросамолетом с ТРД и стреловидным крылом.
Первоначально Бе-10 проектировался как разведчик и торпедоносец, но позже было решено оснастить его противокорабельными самолетами-снарядами. Новая система К-12Б включала в себя самолет-носитель Бе-10Н, самолет-снаряд К-12БС, аппаратуру управления К-12У и средства обслуживания системы на плаву и на земле.
Самолет-сняряд К-12БС предназначался для поражения бронированных кораблей, крупных транспортов и радио л окацио нно – контрастных наземных целей. В аппаратуре наведения системы К-12Б использован принцип активного самонаведения снаряда с подвески по выбранной с помощью РЛС «Шпиль» надводной или наземной цели. Аппаратура наведения самолета-снаряда включала в себя активную радиолокационную головку самонаведения «КН» и автопилот АП-72-12.
На опытном образце самолета-снаряда был установлен серийный жидкостный реактивный двигатель С2.722В с турбонасосной подачей топлива. Двигатель был размещен в хвостовой части фюзеляжа и работал в двух режимах:
В баках самолета-снаряда помещено 545 кг окислителя марки АК-20К и 175 кг горючего марки ТГ- 02.
Нормальная взлетная масса самолета-носителя Бе-ЮН составляла 48,5 т. Самолет мог нести один или два снаряда. Практический потолок Бе-ЮН составлял 11,6-11,8 км, а максимальная скорость с одним снарядом 875 км/ч. Радиус действия Бе-10Н при подвеске одного снаряда без дозаправки самолета 1250 км, а с одной дозаправкой в море с подводной лодки – 2060 км. Это позволяло атаковать цели, находившиеся в центральной части Атлантики и Тихого океана. Аппаратура наведения должна была обнаруживать корабль- цель типа эсминца при волнении моря 4-5 баллов на расстоянии не менее 150 км.
Бе-10Н мог производить пуск самолета-снаряда с высоты 5 км до практического потолка и скорости 700-875 км/ч. Максимальная дальность пуска с высоты 10 км составляла 93-110 км, а минимальная дальность 40 км.
Самолет-снаряд К-12Б мог нести как обычное взрывчатое вещество массой 216 кг, так и спецзаряд. При пробитии борта корабля-цели при угле встречи менее 45° взрывное устройство обеспечивало подрыв обычной боевой части внутри корабля, а при углах встречи, превышающих 45°, происходил мгновенный взрыв у борта.
Система К-12Б была доведена до стадии изготовления опытного образца, но на вооружение не поступила.
В конце 50-х годов в филиале ОКБ-155 ГКАТ был создан противокорабельный самолет-снаряд КСР. С 1 июня по 15 ноября 1958 г. были проведены совместные летные испытания КСР. В ходе испытаний с бомбардировщика Ту-16КСР было запущено 11 снарядов на дальность до 100 км. Шесть снарядов было выпущено по кораблям-целям (танкерам «Джапаридзе» и «Чкалов»), а остальные – по наземным целям, обозначенным уголковыми отражателями. Из шести пусков по кораблям на дальность 90-96 км отмечено четыре прямых попадания, один промах и один пуск не зачтен из-за отказа станции наведения.
Запуск жидкостного реактивного двигателя С2.721В происходил безотказно в момент отцепки снаряда на всех высотах пуска с 4 до 10 км и скорости носителя 400-500 км/ч. Двигатель работал в двух режимах: первом с тягой 1200-1220 кгс и втором с тягой 700-680 кто в полном соответствии с тактико-техническими требованиями заказчика.
Испытания показали, что установленная на самолете-носителе радиолокационная станция наведения К-ПМ обеспечивает при работе по наземной цели на высоте '4-10 км обнаружение на дальности до 200 км и устойчивое автосопровождение цели на дистанции 160- 180 км. Сброс цели с автосопровождения
