дважды выходила на уровень прибыльности.

Активные переговоры, которые вели представители компании «Sabena» с потенциальными инвесторами, не увенчались успехом. В итоге фирма потерпела полный крах, и более 12 тыс. служащих лишились работы в результате последующей ликвидации компании. В день объявления банкротства, 7 ноября, лидеры профсоюзов обсуждали с премьером Ги Верхофстадтом проблему выплаты компенсаций уволенным сотрудникам, но ни одна из сторон не прокомментировала результаты этих переговоров. В связи с таким положением вещей в брюссельском аэропорту начали назревать беспорядки, и правительство было вынуждено направить туда дополнительное подразделение из 150 полицейских.

На следующий день Верхофстадтом был представлен план реорганизации обанкротившейся фирмы «Sabena» в национальную авиакомпанию. Новую компанию предполагалось создать на основании объединения «Sabena» и «Delta Air Transport» (DAT). В финансировании этого проекта должны были принять участие 12 бельгийских банков и компаний. Сумма проекта оценивалась в 200 млн евро. Подразумевалось, что новая компания будет осуществлять авиаперевозки преимущественно в Европе и Африке.

По словам министра приватизации Рика Демса, около 7 тыс. бывших служащих «Sabena» смогут получить работу в новой авиакомпании. Однако все еще неизвестно, когда она начнет свою работу, хотя прошло уже более 2 лет. Слова премьера о том, что компания «должна быть создана как можно скорее», до сих пор не осуществились.

Примечательно, что в числе акционеров новой компании не будет ни правительства Бельгии, ни «Swissair Group», которой принадлежат 49,5% акций «Sabena». Однако аналитики все равно предвидят серьезные трудности в связи с преобразованием «DAT» в независимую компанию. Дело в том, что бельгийские инвестиционные компании получают значительную часть финансирования от государства, а законы ЕС строго ограничивают участие правительства в финансировании национальных авиакомпаний. Представитель ЕС прямо заявил, что планы правительства относительно «DAT» должны быть пересмотрены.

До сих пор «DAT» была гораздо менее затратной компанией, чем «Sabena», но и ей будет довольно трудно занять достойное место в авиатранспортной отрасли, которая в Бельгии в настоящее время переживает кризис. По мнению аналитика британской консалтинговой компании «Aviation Economics» Кейта Макмаллана, у вновь создаваемой национальной компании очень мало шансов выдержать конкуренцию таких крупных магнатов, как «KLM» и «Ryanair».

Корреспондент Би-би-си Джастин Уэбб оказался одним из последних пассажиров, перевезенных «Sabena», – он летел из Брюсселя в Малагу. По его словам, перед самым вылетом самолета к пассажирам вышел пилот и заявил о том, что среди служащих компании «Sabena» началась забастовка, однако их экипаж, несмотря ни на что, поведет самолет к пункту назначения. Участники забастовки решили преградить путь самолету уже на летном поле, но лайнеру удалось все-таки взлететь. Два часа спустя пассажиры самолета с благодарностью и сочувствием прощались с людьми, чьи карьеры, судя по всему, закончились.

Проблемы, с которыми столкнулась компания «Sabena», министр труда Лоретт Онкелинкс назвала «экономической и социальной катастрофой Бельгии».

В тот день не внесен ни в один справочник, ни в один календарь знаменательных дат, он никем и никогда не отмечался, но он изменил путь движения всей человеческой цивилизации. Случайная встреча извозчика, а вернее, его сына, сидевшего в телеге, и водителя парового локомобиля, пытавшихся разъехаться на узкой проселочной дороге в медвежьем углу Мичигана, породила то, что теперь мы называем автомобильной индустрией.

Мальчик родился 30 июля 1863 года на ферме близ Дирборна (Мичиган). Родители дали ему имя Генри. Генри Форд. Имя, которое будет вписано в историю автомобилестроения золотыми буквами.

А началось все действительно со случайной встречи. Однажды, когда Генри было всего 12 лет, его семья отправилась в Детройт. По дороге в город им встретился с трудом ползущий по грунтовке локомобиль, вещь по тем временам редкая и дорогая. Дорога, как и любая проселочная дорога по сей день, была узкой. Локомобиль остановился, чтобы пропустить телегу с фермерами, и, пока отец Генри пытался его объехать, его сын разговорился с водителем.

Тот неимоверно гордился своей машиной и был рад поговорить о ней. Он показал Генри, как уголь закладывается в топку, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень. Юный Форд был очарован.

С этого дня идея создания самодвижущегося механизма полностью овладела им. Он возился с разнообразными механизмами все свободное время, его карманы были набиты гайками и болтами, а любимыми игрушками стали инструменты. Когда родители подарили ему часы, первое, что он с ними сделал, – разобрал. И собрал снова.

В 15 лет он уже чинил часы всей округе, а из всяческого утиля умудрялся собирать несложные механизмы. А вот школу, в которой не видел проку, Генри бросил. «Из книг нельзя научиться ничему практическому – машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их», – записал он впоследствии.

Его отец хотел, чтобы Генри продолжил семейную традицию фермерства, но запах машинного масла был милее его сердцу, чем аромат полей и лугов. Он поступил учеником в механическую мастерскую. Отец Генри был небогат и не мог давать много денег на содержание сына вдали от родных пенатов, и Форд вынужден был подыскивать себе дополнительный заработок. Днем он учился, а по ночам подрядился чинить часы. У него оказалась потрясающая работоспособность, и порой он брал на ремонт до 300 часов.

Затем, когда ему было 16 лет, он освоил управление локомобилем и устроился экспертом по сборке и починке этих агрегатов в компанию «Вестингауз».

Это были очень тяжелые и тихоходные аппараты, развивавшие скорость не выше 12 миль в час и весившие несколько тонн. Они использовались в качестве тягловой силы в фермерском хозяйстве, но из-за их непомерной дороговизны купить локомобиль мог себе позволить только очень состоятельный фермер.

Вдоволь наглядевшись на это безобразие, Форд захотел построить более легкую паровую телегу, которая могла бы заменить на пашне коня, а для этого нужна была паровая машина, которая была бы достаточно мощной, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг, но и достаточно легкой, чтобы локомобиль не увяз на пашне по самые рессоры. Как он сам по этому поводу выразился, «переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо – всегда было главным предметом моего честолюбия».

И Форд создал такую машину, но она не стала массовым продуктом: потребителям были гораздо интереснее аппараты, которые возили бы их по дорогам. Форд собрал самодвижущийся экипаж с паровым двигателем, но машина, имеющая тягу от находящегося под огромным давлением котла, никак не могла считаться надежной и безопасной. Генри экспериментировал с паровиками в течение двух лет и пришел к выводу, что будущего у локомобилей нет.

Тут как раз появились первые двигатели внутреннего сгорания. К этой технической новинке специалисты отнеслись с интересом, но без вдохновения. «Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия», – вспоминал Форд. Один из новых двигателей попал в руки Форда. Он разобрал его, посмотрел, как тот устроен, и к 1887 году создал свой.

Затем Генри вернулся обратно на ферму. Отец выделил ему 40 акров леса, где он устроил собственную лесопилку. Тогда же Форд и женился, причем всю свою жизнь был счастлив в браке. Однажды, уже в старости, когда его спросили, хотел бы он прожить свою жизнь еще раз, он ответил: «Только в том случае, если снова будет возможность жениться на Кларе».

Форд устроил собственную мастерскую, где все свободное время занимался изобретательством: конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду и т. п. Однако, несмотря на то что он прочел очень большое количество книг по механике, базы для чего-то более серьезного у него не было. Но в это время, в 1893