году, ему предложили место инженера и механика в «Эдисон ильюминейтинг компани», возглавляемой такой легендарной личностью, как Томас Эдисон.
Коллеги, уверенные в том, что будущее за электричеством, иронизировали над его увлечением двигателями внутреннего сгорания, но вот сам Эдисон, с которым Форд как-то разговорился, поддержал молодого механика. «Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее», – сказал он. Разговор происходил при свидетелях и надолго заткнул рты охотникам позубоскалить. Ну а уж Форд, для которого Эдисон был, пожалуй, единственным авторитетом за всю его жизнь, окончательно уверился в правильности выбранного пути.
Свой первый автомобиль квадрицикл, имевший четырехтактовый двигатель, он собрал в 1893 году. Чтобы выехать из сарая, где Форд над ним трудился, пришлось разломать стену. Лошади во время его первой поездки шарахались по сторонам, а толпы зевак обступили странную, тарахтящую на всю округу коляску со всех сторон. К тому же стоило Форду оставить свой квадрицикл без присмотра на улице, как тут же находился наглец, который забирался в машину и пытался на ней поездить. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу.
Правил дорожного движения тогда просто не существовало, так же как и водительских прав, но Форд решил подстраховаться. Он отправился в полицию, получил разрешение на управление и эксплуатацию квадрицикла, став первым официально зарегистрированным водителем Соединенных Штатов.
Проездив на этом своем детище до 1896 года, Форд продал его за 200 долларов. Это был его первый опыт продажи. Деньги, полученные от реализации квадрицикла, он потратил на строительство нового, еще более легкого авто. Форд всегда полагал, что тяжелые автомобили нужны только единицам и не будут пользоваться массовым спросом. «Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, – пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил», – говорил он. Впрочем, если бы Генри Форд вернулся к жизни и увидел «Ford Expedition», он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды.
Его повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов (начинал он с зарплаты в 45 долларов), но, несмотря на поддержку даже самого Эдисона, предложили прекратить отвлекаться на автомобили. Форд отказался наотрез и ушел создавать свой автомобильный бизнес.
Инвесторы, у которых талантливый механик был давно на заметке, не замедлили появиться. Благодаря их капиталам была создана «Detroit Automobile Company», которая начала производство гоночных автомобилей. Иного применения автомобилям, кроме лимузинов для состоятельных людей, акционеры не видели. Форду это не нравилось, он хотел создать автомобиль для широких слоев, но решающего голоса не имел. «У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была неподходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило к тому же мало денег», – вспоминал Форд впоследствии о своих компаньонах. В марте 1902 года он уволился.
Генри Форд всегда оставался равнодушным к высокой скорости автомобилей, однако не учитывать того, насколько эффективным средством рекламы являются автомобильные гонки, просто не мог. В 1903 году он собрал две рассчитанные исключительно на скорость машины. Про поездку на одной из них изобретатель сказал: «Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой».
Но для успешного участия в автогонках нужна была не только машина, но и тот, кто будет ей управлять. Ему посоветовали привлечь для гонок известного велосипедиста Олдфилда, который как раз путешествовал по всей Америке в поисках новых ощущений. Водить он, правда, не умел, но к скоростям был привычен, к тому же у него совершенно отсутствовало такое нормальное человеческое чувство, как чувство страха.
Машину Олдфилд освоил за неделю, и она ему понравилась. Перед самым началом гонок он весело сказал Форду: «Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол».
Мчался он не как дьявол, а как сам Бог. Ни разу за все время прохождения трассы Олдфилд не оглянулся назад и не притормозил ни на одном из поворотов, оставив всех соперников далеко за спиной. После его победы инвесторы бились за право спонсировать Форда. Через неделю после заезда была оформлена новая компания – «Ford Motor».
С самого момента своего основания «Ford Motor» сделала ставку не на автомобиль для богатых, а на автомобиль для всех, взяв на вооружение девиз Форда «Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам». Автомобили Форда не являлись моделями престижной марки; роскошная отделка, доставшаяся автомобилям прежних поколений от викторианской эпохи, в машинах «Ford Motor» напрочь отсутствовала. Его машины были просты, надежны, дешевы, легки и имели массовый спрос. «Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе», – заявлял Генри Форд.
Финансовых принципов, которыми руководствовался Форд в управлении своей компанией, было только три: компания не привлекает чужих капиталов и не обращается к займам; компания ведет продажи исключительно за наличный расчет; компания не платит акционерам дивидендов, направляя все прибыли на собственное развитие. Последний принцип определялся в первую очередь тем, что Форд считал акционеров трутнями и нахлебниками, которым не стоит давать ни единого цента.
Красивых названий Форд для своих машин не придумывал, используя для наименования своих моделей буквы английского алфавита. Они хорошо продавались, но все это были экспериментальные модели на пути изобретения «универсального автомобиля», каковым стала модель «Форд-Т», отличавшаяся легкой заменой и дешевизной запасных частей, а также необычайной простотой в управлении. «Каждый ребенок может управлять „Фордом“», – гласила реклама.
Модель «Форд-Т» пользовалась большим спросом (всего их было выпущено более 15 млн экземпляров, что ставит эту машину на вторую после «Жука» компании «Фольксваген» позицию по популярности во всем мире), и с 1909 года «Ford Motor» перешла на выпуск исключительно этой марки машины, которая, за исключением небольших доработок, практически не менялась с момента запуска в производство до времени снятия с него.
В успех массового автомобиля не верил никто, как никто не поверил бы сейчас в то, что кто-то начнет производить самолеты, покупка которых будет по карману каждому. Считалось, что качественный автомобиль нельзя изготовить дешево, что, «если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка». Над проектами Форда потешалась половина Америки, называя «Ford Motor» «величайшей фабрикой консервных банок», а «Форд- Т» окрестив «жестянкой Лиззи». Но Генри Форд посрамил скептиков. Его машины имели, в отличие от прочих марок, не только высокое качество, но и легко заменяемые дешевые запчасти, отчего модель «Форд-Т» была очень удобна в ремонте и эксплуатации. «Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению», – заявлял Форд. Этот принцип услуги был решающим фактором его успеха.
Конечно, конкуренты не могли не заволноваться. Еще в 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, исходя из постулата, что рынок сбыта автомобилей очень невелик, попыталась урегулировать с Фордом вопрос контроля цен и размеров производства. Тот отказался сотрудничать.
Тогда ассоциация подала на Форда в суд, обвиняя его в нарушении авторского права некого господина Зельдена, который еще в 1879 году запатентовал «движущуюся тележку». То, что двигалась она на совершенно ином принципе, суд не учел, и 15 сентября 1909 года Форд проиграл дело. Тут же началась массированная атака на Форда путем публикации статей о том, что покупка его автомобилей является уголовным преступлением и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным. Многие в этот бред верили.
Кроме того, что Форд подал апелляцию о пересмотре дела, он выступил против конкурентов и в газетах, сведя на нет их «черный пиар». Во всех солидных изданиях было помещено объявление Форда
