Реактивные истребители поступали в части, шло их освоение, а конструкторские бюро заканчивали создание реактивных бомбардировщиков, разведчиков и самолётов другого назначения. Начало проработок их в нашей стране относится еще к 1945 г. Первенствовало ОКБ В. М. Мясищева, предложившее проект самолёта с четырьмя ТРД типа РД-10 (тяга каждого 900 кгс), но дальше этого дело не сдвинулось. Необходимость двигателей с лучшими характеристиками чем те, которые имелись в распоряжении конструкторов, была очевидной. Тем не менее эксперименты продолжались: в ОКБ П.О. Сухого делали самолёт Су- 10, в ОКБ С. В. Ильюшина – Ил-22. Их силовые установки состояли из четырех РД-10. В июле 1957 г. самолёт Ил-22 произвёл первый полёт. Полученные материалы использовались впоследствии при создании самолёта Ил-28. С получением реактивных двигателей из Великобритании наметились существенные сдвиги в отечественном тяжелом самолётостроении.

С мая 1947 г. в ОКБ А. Н. Туполева приступили к работам по созданию бомбардировщика с двигателями 'Нин-Г на базе переделанного самолёта Ту-2 с явным намерением продлить его налаженное производство. Одновременно началось проектирование самолёта с двумя такими же двигателями под индексом '73' (средний высотный бомбардировщик с герметичной кабиной). Постройка самолёта '73' велась на основании Постановления Совмина СССР от 11 марта 1947 г. со сроком представления его на испытания в декабре того же года. Самолёт получился тяжелым и не соответствовал заданным ТТТ. Для увеличения тяги силовой установки в задней части фюзеляжа установили третий двигатель 'Дервент-5' с тягой 1 500 кгс. В крейсерском полёте предполагалось его воздухозаборник, во избежание излишнего сопротивления, закрывать заслонкой.

Первый полёт самолёта со столь необычной комбинированной силовой установкой состоялся 29 декабря 1947 г. Пилотировал самолёт лётчик- испытатель Ф. Ф. Опадчий. Заводские испытания завершились 14 июня 1948 г. Результаты их оказались неплохими. По данным ОКБ в августе 1948 г. экипажу в составе летчика-испытателя Опадчего, ведущего инженера Б.Н. Гроздова и радиста А. Н. Хорошева удалось разогнать самолёт но снижении с высоты 10 000 до 7 000 м до скорости 920 км/ч, что соответствовало числу М=0,9. Такая скорость на советском бомбардировщике была достигнута впервые.

Государственные испытания самолёта '73' проводились с 10 августа 1948 г. по 30 мая 1949 г. На основании материалов испытаний НИИ ВВС дало заключение о соответствии лётных данных (за исключением дальности полёта) заданным, но на самолёте не было РЛС, противообледенительной системы. Разнотипные двигатели безусловно привели бы к существенным затруднениям с техническим обслуживанием в процессе эксплуатации. Несмотря на столь очевидные и явные недоработки, в условиях отсутствия конкурентов руководству ОКБ удалось 'пробить Постановление Совмина СССР от 15 марта 1948 г., разрешающее постройку опытной серии из десяти самолётов с двигателями РД-45 и РД-500 на заводе Nq 23. В серии они получили обозначение – Ту-14. Для защиты от атак истребителей с заднего сектора на самолёте установили дистанционно управляемые турельные установки (верхнюю и нижнюю).

К этому времени был разработан ТРД типа ВК-1 с повышенной по сравнению с прототипом ('Нин-1') тягой. Два таких двигателя обеспечивали необходимую для взлёта тягу. Несмотря на столь очевидную истину, работы над самолётом с трехдвигательным вариантом силовой установки продолжались до мая 1949 г., пока окончательно не убедились, что это пустая трата времени. Для этого имелись и объективные данные: двигатели работали неустойчиво, не была доработана топливная система, имелись и другие недостатки, устранить которые в процессе испытаний не удалось.

В декабре 1948 г. Постановлением Совмина СССР была утверждена постройка самолёта- бомбардировщика (и разведчика) с двумя двигателями ВК-1. В январе 1949 г. ОКБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета. Предполагалось модифицировать самолёт '73' под новые требования: установить РЛС, увеличить экипаж до пяти человек. Эскизный проект, представленный в мае 1949 г., по ряду причин не утвердили.

Серийный Ту-14Т на государственных испытаниях. 1952 г.

Ту-14 на заводских испытаниях. 1949 г.

В некоторых источниках приводились сведения, что в этом же месяце на специальном заседании Совмина СССР заслушивались доклады по результатам испытаний самолётов Ту-14 и Ил-28 и якобы И. В. Сталин высказался в пользу последнего. В действительности но совещании речь шла только об установке на самолётах двигателей ВК-1, причём А. Н. Туполев через три месяца добился принятия решения, устраивающего его в наибольшей степени. Такой вывод следует, например, из Постановления Совмина СССР, подписанного И.В. Сталиным 28 августа

1949 г. 'Обязать Министра авиационной промышленности Хруничева, главного конструктора Туполева и директора завода № 39 Семёнова прекратить производство на заводе под бомбардировщики Ил-28 и начать подготовку серийного производства реактивного бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1'.

А работы тем временем продолжались. Постройка самолёта Ту-14 с доработанным фюзеляжем, двумя огневыми точками вместо трех, кормовой гермокабиной и экипажем лз трёх человек закончилась 2 октября 1949 г. и самолёт поступил на заводские испытания, продолжавшиеся до 21 января 1950 г. Лётные данные самолёта соответствовали заданным Постановлением, однако но государственных испытаниях выявились существенные недостатки. Летом 1950 г. на самолёт установили доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства планера и двигателей, воздушный тормоз и др. Отмечалось, что по составу оборудования, вооружению Ту-14 с двигателями ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости, дальности и потолку. В то же время Ту-14