невозможным. Попытались исправить положение: изготовили для торпед направляющие и вилки, доработали гироскопы торпед, снизили скорость сброса, и всё безрезультатно.
Не лучше обстояло с торпедами 45- 54ВТ. Применять их с наружных держателей оказалось возможным, но только при положительных температурах наружного воздуха. Попытка перевода торпед на другие сорта масел, чтобы повысить их морозостойкость, закончилась тем, что две из четырех сброшенных торпед утонули.
Таким образом, результаты оказались не в пользу наружной подвески: ухудшились лётные характеристики самолета, усложнилось его пилотирование, увеличилась нагрузка на штурвал на взлёте при подьёме переднего колеса, не исключалось возникновение бафтинга хвостового оперения при заходе на посадку с двумя торпедами, вылезали и другие малоприятные сюрпризы.
Переоборудование самолётов Ил-28 после получения таких результатов не производилась. Но основная причина состояла не в сложности переделок, не раз выполнялись работы и более бесполезные, а в тактической их нецелесообразности – Ту-14 и Ил-28 уже не в полной мере отвечали требованиям флота.
Для повышения качества переучивания, уменьшения его сроков, а также принимая во внимание необходимость периодического контроля техники пилотирования и освоения новых видов полёта, ОКБ Ильюшина поручили разработку учебного самолёта. Эскизный проект его утвердили в октябре 1949 г., а 18 марта следующего года самолёт Ил-28У выполнил первый полёт. Программа испытаний, поскольку она не была связана с боевым применением, завершилась 30 марта того же года.
Главное отличие учебного самолёта от боевого заключалось в наличии кабины лётчика-инструктора в передней части фюзеляжа и отсутствии вооружения. Разрабатывая учебный самолёт, конструктор остался верен своим принципам и внёс в его конструкцию много нового: инструктор при необходимости мог переключить на себя управление выпуском щитков, шасси, тормозов, АРК-5, вводить ошибки в показания пилотажных приборов в кабине обучаемого или имитировать их отказ и др. Подобное было сделано на отечественных самолётах впервые. Вследствие существенного снижения полётного веса и улучшений аэродинамики часовой расход топлива на самолёте Ил-28У сказался значительно ниже по сравнению с боевым самолётом, и это имело значение, особенно при перегонке самолётов.
Не подлежит сомнению, что боевые действия авиации и сил флота невозможно планировать без соответствующего обеспечения и в том числе при отсутствии достоверной информации о месте, целях, параметрах их движения (если это корабли) и других данных.
О значении разведки для флота английский адмирал Нельсон выразился так: ' Флот, следующий в море без разведчиков, можно считать заблудившимся. Операцию, начинаемую без всяких сведений об обстановке, надлежит считать опасной авантюрой'. И это относилось к периоду истории, когда особых подвохов со стороны противника, за исключением превосходства в силах, ожидать не приходилось.
За 250 лет многое изменилось, но корабельные средства имели ограниченные возможности получения информации о надводной обстановке и подобные задачи наиболее успешно стала решать авиация.
Для этого необходимы разведывательные самолёты, по своим характеристикам близкие к боевым самолётам, но по возможности превосходящие их по дальности и продолжительности полёта.
В начале 50-х промышленность могла предложить два типа разведывательных самолётов: Ил-28Р и летающую лодку Бе-6 конструкции Г. М. Бериева.
Самолёт Ил-28Р вполне подходил для обеспечения частей морской авиации, вооружённых самолётами Ту-14 и Ил-28. Он создавался на базе Ил-28, но в его конструкцию внесли существенные изменения, направленные на повышение возможности обнаружения надводных целей, документирования результатов разведки.
Для повышения дальности обнаружения радиолокационно-контрастных целей РЛС типа ПСБН-М заменили на 'Курс-М' с большим энергетическим потенциалом. Основной её недостаток состоял в том, что просматривалась только передняя полусфера и не было связи с оптическим синхронным прицелом.
Впоследствии самолёт дооборудовали станциями радиотехнической разведки СРС-1 и СРС-2, обеспечивающими обнаружение работы корабельных и береговых РЛС и определение параметров их излучений. На самолёте установили три фотоаппарата АФА- 33 с различными объективами. Для ночного фотографирования на некоторых самолётах устанавливалась аппаратура 'Явор-3', работавшая на принципе фотовспышки для съёмки в условиях низкой освещённости. Фотоаппаратура размещалось в бомбоотсеке и специальной секции в хвостовой части фюзеляжа.
Увеличение дальности и продолжительности полёта самолёта Ил-28Р обеспечивалось за счёт установки дополнительного фюзеляжного бака на 750 л и сбрасываемых в полёте (при необходимости) двух консольных боков емкостью по 950 л. Это позволило довести дальность полёта до 3150 км, а продолжительность до 5 ч. В полёте следовало следить за центровкой самолёта, перекачивая топливо из дополнительного бака и передней группы в заднюю, имевшую меньшую емкость.
В связи с изменением полётного веса и необходимостью обеспечить центровку с самолёта сняли одну носовую пушку и приняли меэы, направленные на усиление органов приземления, увеличили размер колёс основных шасси и снабдили их гидравлической системой раскрутки перед посадкой. Воздушную систему уборки и выпуска шасси, несмотря на то, что она неплохо себя зарекомендовала в эксплуатации, заменили гидравлической.
Первый полёт Ил-28Р состоялся 9 января 1951 г. Опытный экземпляр доработали и вновь предъявили на испытания 6 января 1952 г. Серийный выпуск начат на заводе № 30, а с 1953 г. их стал выпускать завод № 39 в Иркутске. Самолёты, поступавшие в морскую авиацию, имели в средней части фюзеляжа контейнер для спасательной лодки ЛАС-ЗМ, сброс которой мог производиться из кабин лётчика и стрелка- радиста.
Сроки перевооружения частей МТА на самолёты Ту-14 и Ил-28 были установлены приказом Военно- Морского министра от 21 апреля 1951 г.
В феврале 1951 г. приступил к переучиванию 5 мтап ВВС ЧФ. На воздушном параде, состоявшемся в августе, участвовало девять Ту-14 этого полка. Их пилотировали морские лётчики: В. И. Дубина; Н. И. Сизов; С. П. Ленский и другие. Вёл группу самолётов инспектор-лётчик боевой подготовки авиации ВМС полковник А. И. Фокин.
1531-й мтап 587-й мтад ВВС 8-го флота переучивался на Ил-28 в августе 1951 г., а в октябре, после поступления четырёх Ил-28, приступил к их освоению 943-й мтап ВВС ЧФ.
В авиации 5-го ВМФ первым к освоению Ту-14 приступил 567-й мтап 89 мтад. К концу года в полку насчитывалось 16 Ту-14, и было принято решение перевооружить его но Ил-28, а Ту- 14 передать в 44-й мтап. Поскольку своих аэродромов, пригодных для эксплуатации реактивных самолётов подобного класса, на ТОФ к этому времени не было, для переучивания авиации 5-го ВМФ использовался аэродром дальней авиации Украинка, где базировались самолёты Ту-4.
В апреле и мае 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й мтап и сформированный в марте 1941 -й мтап ВВС СФ. Всего ко второй половине 1952 г. на Ту-14 и Ил-28 перевооружилось восемь мтап.
Освоение самолётов Ил-28Р в морской авиации началось в марте 1952 г. К нему почти одновременно приступили 1733-й одроп ВВС СФ, эскадрилья 15-го одроп ВВС 8-го флота и эскадрилья 50-го одрап ВВС 5-го флота.
Для перегонки самолётов из промышленности сформировали две перегоночные эскадрильи: 222-ю, в составе ВВС ЧФ и 777-ю из лётного состава ВВС 5-го ВМФ. Первой эскадрильей командовал Герой Советского Союза подполковник Пасынков, второй- майор М. К. Соломинов. Впоследствии перегонкой самолётов из промышленности на флоты, в Китай и другие страны выполняли экипажи строевых частей.
Переучивающиеся части МТА оказались в несколько более выгодном положении по сравнению с истребителями, поскольку располагали учебным самолётом Ил-28У и могли использовать его в качестве переходного для переучивания на Ту-1 4. Правда, в этом случае лётчикам приходилось изучать
