материальную часть и правила эксплуатации двух самолётов, имевших, несмотря на одинаковые силовые установки, существенные различия в размещении пультов и рычагов управления в кабине. Деже пульты управления и краны систем с одинаковым функциональным предназначением располагались в кабине лётчика в различных местах..
Большинство лётного состава, особенно эксплуатировавшего безнадёжно устаревшие Ил-4 и Пе-2, переучивались охотно и с большим желанием, понимая, что таковы реалии. Обращало внимание немаловажное обстоятельство: лётчики многомоторных самолётов высказывали меньше сомнений относительно надёжности реактивных самолётов, чем лётчики-истребители. Наверное, это можно понять: ведь на истребителях стоял только один реактивный двигатель, а его надёжность еще оставляла желать лучшего.
Перед допускам к самостоятельным полётам на Ил-28У летчики выполняли шесть-восемь провозных и контрольных полётов по круг/ и в зону с инструктором. На некоторых флотах лётчикам, ранее эксплуатировавшим самолёты Пе-2 и Ил-4, сочли целесообразным дать тренировку в рулении на самолётах с передней опорой шасси (В-25, «Бостон») и отработать технику подъема переднего колеса на разбеге, что, по непонятным причинам, представлялось сложным. Для исключения возможности отрыва самолёта на разбеге краны качества смеси устанавливались в положение 'бедная'. Дальнейшее показало, что практическая польза от подобных рулёжек и пробежек невысока.
Лётчики, получившие допуск к самостоятельному вылету, перед началом полётов на Ту-14 выполняли по 10-12 тренировочных полётов в зону и по кругу на Ил-28У.
Первый самостоятельный вылет, а тем более на реактивном самолёте – это незабываемое событие. Кроме прочего в те времена он сопровождался определённым ритуалом: лётный состав переводился с лётной на реактивную норму питания, существенно отличавшуюся по ассортименту, включавшую и символические 25 грамм шоколада в день. Последний в течение недели исправно передавался техническому экипажу. Традиция эта соблюдалась неукоснительно.
Перед допуском лётчика к самостоятельным полётам на Ту-14 командир- инструктор после проведения тренажа выполнял с ним один-два показных полёта по кругу и один в зону. Лётчик располагался сзади инструктора или сбоку от него и наблюдал за его действиями. После этого самолёт заруливал на старт, двигатели обычно не выключались, лётчик, напутствуемый инструктором, пересаживался на рабочее место, устанавливал связь с руководителем полётов и выруливал на ВПП для взлёта.
Несмотря на множество различий, как Ил-28, так и Ту-14 оказались предрасположены к 'козлам', которые могли являться следствием посадки с не полностью выпущенными щитками, приземления на повышенной скорости и в других случаях. Причём на Ил-28 тенденция к прогрессирующим 'козлам' вследствие размещения топливных баков вдоль фюзеляжа проявлялась более явно. Но из-за большей длины и меньшей прочности фюзеляжа самолёта Ту-14 случалось, что при грубой посадке отваливалась кабина штурмана или стрелка-радиста. Причиной наиболее грубых ошибок, завершавшихся аварией или поломкой, служили исключительно неграмотные действия по исправлению ошибок, а нередко и непродуманные рекомендации, направляемые в части.
Например, чего стоила рекомендация, предлагавшая использовать тормозной парашют для погашения скорости самолёта перед приземлением после первого отделения в случае грубой посадки. При этом не учли небольшой 'мелочи' – раскрытие парашюта происходило не сразу, а через некоторое время после нажатия на кнопку. Если парашют раскрывался в верхней точке после отделения, то это приводило к потере скорости и грубому приземлению самолёта с большой перегрузкой. Ошибка тем самым усугублялась, а не исправлялась, чему были подтверждения.
Так, 4 марта 1952 г. потерпел аварию самолёт Ту-14, пилотируемый лётчиком 222-й перегоночной эскадрильи старшим лейтенантом Свичкарёвым при следующих обстоятельствах. Самолёт приземлился с не полностью выпущенными щитками на повышенной скорости на три точки, вследствие чего подскочил на высоту 1-1,5 м. После второго отделения он взмыл на три метра, нервы лётчика не выдержали, и он нажал на кнопку выпуска парашюта. Парашют раскрылся, самолёт потерял скорость, с большой вертикальной скоростью ударился о ВПП и разломился.
Не очень отличаются обстоятельства аварии самолёта Ту-14, пилотируемого капитаном В. Дубиной – опытнейшим лётчиком, полным кавалером ордена Красного Знамени (впоследствии заместитель командира мтад), одним из первых освоившим этот самолёт. Как и в первом случае, приземление произошло на три точки с повышенной скоростью, самолёт отделился и взмыл на 1,5-2 м. Лётчик решил воспользоваться тормозным парашютом. Результат нетрудно было предвидеть – приземление с большой вертикальной скоростью, разрушение переднего колеса и кабины штурмана, получившего ушибы.
Ярким примером ошибки лётчика можно считать катастрофу самолёта Ту-14, пилотируемого лётчиком 46 мтап ВВС 5-го ВМФ старшим лейтенантом Юрчиковым (впоследствии командир полка на самолётах Ту- 95РЦ) при взлёте (аэродром Кневичи 29 июня 1953 г.). В этот день расчётная длина разбега самолёта вследствие высокой температуры воздуха (далеко не с полным полётным весом!) достигала 1 800 м. Взлетавшие до этого самолёты отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылки для лётного происшествия. И оно произошло. Лётчик, нервы которого не выдержали длительного разбега, подорвал самолёт на малой скорости, и он приземлился за границей ВПП на пни от выкорчеванных деревьев. Передняя кабина разрушилась полностью, и штурман самолёта старший лейтенант И. Меламуд погиб.
Самолёт Ил-28Р отличался от прототипа худшей аэродинамикой, а увеличение полётного веса существенно повлияло на длину разбега, что воспринималось как уменьшение тяги двигателей. В полёте следовало внимательно следить за центровкой самолёта и своевременно перекачивать топливо из консольных и дополнительного фюзеляжного бака в расходные. На высоте свыше 10 000 м самолёт, в сравнении с Ил-28, был более инертен, и расход рулей для выполнения маневра существенно возрастал. На выдерживании самолёт сравнительно быстро терял скорость.
Лётчики, впервые выполнявшие руление на самолёте Ил-28Р с полностью заправленными консольными баками, с опаской посматривали на покачивающееся на рулении крыло.
К 1953 г. на поршневых самолётах (в основном Ла-11 и Ту-2) осталось пять авиационных полков и семь разведывательных эскадрилий. Наряду с необходимостью переучивания оставшихся частей и подразделений, на первое место вышла задача всепогодности авиации, но уже применительно к новой технике, которая, за некоторым исключением, обеспечивала применение средств поражения по визуально невидимым целям. Следовало овладеть не только искусством полётов в СМУ, но и выполнением полётов при минимуме погоды на аэродроме посадки.
Первоначально к полётам в СМУ днём в каждом истребительном, а позднее и минно-торпедных полках стали готовить по две эскадрильи. Первыми, безусловно, были лётчики, которые имели практику полётов в СМУ на поршневых самолётах, но уже в 1952 г. к освоению посадки с применением системы ОСП приступил молодой лётный состав на МиГ-15бис.
В организационно-методических указаниях по боевой подготовке авиации ВМС на 1953 г. ставились задачи: закончить перевооружение минно-торпедной и истребительной авиации, приступить к полётам в СМУ и по системе ОСП, частям МТА, перевооруженным в 1952 г., освоить высотное бомбометание с оптическим синхронным прицелом, торпедометание и минометание.
Освоение полётов в СМУ не обходилось без лётных происшествий, в том числе и связанных с гибелью людей. Некоторые катастрофы произошли вследствие упущений в методике лётного обучения, граничащих с халатностью. Были основания предполагать, что причиной ряда катастроф в ВВС БФ и ЧФ послужила потеря пространственной ориентировки – неспособность лётчиков определить положение самолёта в пространстве и вывести его, например, в горизонтальный полёт. Обратили внимание, что большинство самолётов Ил-28, потерпевших катастрофу, оборудовались авиагоризонтами новой конструкции с отличным от предшественника методом индикации положения в пространстве.
Вопрос о том, какой метод индикации показаний следует выбрать для пилотажного прибора номер один, которым является авиагоризонт, имеет давнюю историю и относится к области инженерно- психологических исследований. Основная цель последних состояла в том, как обеспечить наилучший контроль за пространственным положением ЛА при отсутствии видимости естественного горизонта.
