Некоторые исследователи считали, что исходя из здравого смысла авиагоризонт должен иметь индикацию типа 'вид с самолёта на землю' (подвижная линия горизонта на шкале прибора и неподвижно закрепленный индекс, обозначающий самолёт). Если самолёт выполнял правый разворот, то лётчик видел на приборе наклоненную влево линию горизонта. Это соответствовало тому, как лётчик видит горизонт при развороте в визуальном полёте. Однако опыт полётов в СМУ и первые экспериментальные исследования не совсем согласовывались с теоретизированными выводами 'здравого смысла'. Оказалось, что во многих случаях, особенно при потере в облаках контроля за пространственным положением, при выполнении фигур высшего пилотажа предпочтительнее индикация 'вид с земли на самолёт', при которой подвижен индекс самолёта, а линия горизонта неподвижна.
С 1955 г, самолёты Ил-28 оборудовались авиагоризонтом АГБ-1 (АГБ-2) с подвижной планкой искусственного горизонта взамен авиагоризонтов АГК- 47Б с подвижным индексом самолёта. Отсутствие навыков, незнание особенностей использования видоизмененного в своей основе прибора, по-видимому, и явилось причиной лётных происшествий.
Когда части, вооружённые самолётами Ту-14 и Ил-28, приступили к освоению бомбометания, пришлось потрудиться всем. С одной стороны, это объяснялось новизной прицельного оборудования, особенно оптического синхронного прицела, с другой стороны – низкой надёжностью отдельных бортовых устройств и приборов. Очень капризным оказался автопилот АП-5, и лётчики вместе со специалистами проверяли и регулировали натяжение тросов управления (на Ил-28), используя тензометры, которые остались в некоторых частях от комплекта инструментов самолётов США, поступивших в своё время в нашу страну по ленд-лизу. Это не всегда достигало цели, и лётчики брали в полёт о~вёртку, чтобы дополнительно регулировать АП-5.
После приобретения устойчивых навыков в бомбометании с оптическим синхронным прицелом приступали к освоению бомбометания с прицелом ПСБН-М. Он обеспечивал обнаружение крупных промышленных объектов на расстояниях до 100 км, крупных кораблей до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3 000-10 000 м при скорости полёта самолёта 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полёта.
Бомбометание с ПСБН-М осваивалось лётным составом достаточно трудно, что объяснялось несовершенством аппаратуры и сложностью её регулировки в полёте. Конструктивно ПСБН-М имел 26 органов управления (не считая установленных на ОПБ-бср) и около двадцати ручек и шлицев, предназначенных для его калибровки. Столь сложную технику могли освоить далеко не все, а тем более не сразу. Обращало внимание, что молодые штурманы осваивали бомбометание с ПСБН-М значительно успешнее, чем их более старшие и опытные наставники.
Кроме прицелов ПСБН-М для бомбометания по целям, координаты которых не изменяются и известны с высокой точностью, применялась дальномерно-разностная радиотехническая система бомбометания 'Рым-С', которая попала в морскую авиацию явно по недомыслию (некоторые объясняли, что она необходима для более точных минных постановок). Бомбометание с системой 'Рым-С' имело ряд непростых особенностей. Прицельные данные вырабатывались по донным от двух наземных станций, непрерывно измеряющих расстояние до самолёта и выдающих их в счётно-решающее устройство. На боевом курсе самолёт двигался по кривой равных дальностей относительно боковой станции (по орбите), и лётчикам, чтобы не сползать с неё, следовало пилотировать самолёт с высокой точностью по двухстрелочному компаратору (одна стрелка показывала величину отклонения от орбиты, а вторая – скорость смещения относительно неё).
Повышению заинтересованности в успешном бомбометании с прицелом ПСБН-М и 'Рым-С' способствовало действовавшее до марта 1956 г. постановление о денежном вознаграждении. Соответственно этому документу, за бомбометание по невидимой цели, выполненное с оценкой 'отлично' или 'хорошо' (в соответствии с нормативами), штурман самолёта получал денежное вознаграждение в сумме 200 или 1 00 рублей. Лётчику в этом случае полагалось 50 % от этой суммы. Стимулы, учитывая штатно- должностной оклад лётчика 1400-1500 руб., срабатывали неплохо, и бомбометание и торпедометание в сложных метеорологических условиях постепенно становилось обычным видом боевой подготовки и, безусловно, способствовало выращиванию высококлассных экипажей.
Чтобы сохранить МТА, следовало для самолётов-торпедоносцев разработать более совершенные средство поражения. К началу пятидесятых единственными торпедоносцами, не считая импортных, оставались самолёты Ил-4 и Ту-2, но и их дни были сочтены.
В связи с увеличением скорости полёта реактивных самолётов стало ясно, что имевшиеся торпеды, практически мало отличавшиеся от приобретенных в тридцатых годах итальянских торпед, применяться не могут. И встал вопрос о их модернизации или разработке новых торпед.
Конечно желание иметь низкие торпеды можно понять, но проблем с их применением всегда хватало. Специально для Ту-14 разрабатывали высотную торпеду 45-54ВТ, завершалось создание высотной прямоидущей реактивной торпеды РАТ-52. Само сочетание высотная и прямоидущая казалось необычным. Необычно и другое – использование в конструкции торпеды реактивного, о точнее ракетного двигателя.
До этого все авиационные торпеды были тепловыми. В них применялось комбинировонное топливо: жидкое горючее (керосин, спирт), газообразный окислитель (сжатый воздух, содержащий всего лишь 21 % кислорода) и пары воды. Двигатель торпеды, мог быть поршневым, турбинным и др. конструкции. В качестве движитегя применялись винты разностороннего вращения. Скорость тепловых торпед достигала 40- 45 узлов (74-83 км/ч). Реактивный двигатель позволял увеличить их скорость, но большой дальности хода он не обеспечивал.
Известно, что первые попытки применить двигатель подобного типа на торпеде предпринимались в России еще в 1916 г. изобретателем А. И. Шпаковским. С тех пор, а возможно и значительно раньше, идея подобного рода не теряла своей привлекательности и считалась актуальной. Работы велись как в нашей стране, так и за рубежом.
В сороковых годах группа специалистов НИИ-1 Минсельхозмаша приступила к разработке авиационной торпеды с реактивным двигателем и гидроакустической системой наведения на цель. Роботами руководил Г. Я. Диллон. С 1946 г. и до принятия торпеды на вооружение 4 февраля работы продолжал НИИ-2 Минавиапрома. После кончины Диллона группу разработчиков возглавил В. П. Голиков. Уже в начальной стадии разработчики столкнулись со сложностью создания системы самонаведения, потребовавшей фундаментальных исследований, и от неё отказались. Тем более дальность хода торпеды оказалась небольшой и систему самонаведения посчитали просто излишней.
В конечном итоге удалось создать высотную торпеду с парашютной системой, следующую после приводнения курсом, который она имела в момент отделения от самолёта. Сброшенная торпеда с помощью элеронов на воздушном участке траектории удерживалась всё время в плоскости, параллельной курсу самолёта. После приводнения носовое крыло выводило её на глубину от 2 до 8 м, запускался двигатель, который работал 16-19 с, разгоняя торпеду до 58-68 узлов (107-130 км/ч). При движении в воде элеронный
