уступал Ил-28, на который также установили двигатели ВК-1 по максимальной скорости на 57 км/ч, практическому потолку но 1 300 м, по скороподъёмности в дво раза, имел существенно худшие взлётно- посадочные характеристики.
Спасая самолёт, о также и честь ОКБ, Туполев обратился к командованию ВМС и сделал упор на то, что Ту-14 превышает по дальности Ил-28, обеспечивает возможность подвески тепловых (парогазовых) торпед. На этом преимущества и кончались.
В результате сложных 'политических' комбинаций и дипломатических вывертов, опредёленных договоренностей и прочих приёмов из богатого арсенала подковёрной борьбы, в заключении НИИ ВВС по результатам испытаний появилась такая рекомендация:
'Учитывая, что в настоящее время нет скоростного бомбардировщика, обеспечивающего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать самолёт Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием не аэродромах, имеющих взлётно-посадочные полосы длиной не менее 2 500 м.
Ввиду большой длины разбега и большой взлётной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъёмности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии'.
Серийное производство самолётов Ту-14 организовали на иркутском заводе № 39. Первый серийный самолёт покинул сборочный цех в июле 1950 г, за ним второй. Их перегнали в Москву. В конце 1950 г. первый самолёт модифицировали в торпедоносец: в грузоотсеке установили торпедный мост, системы, необходимые для подготовки и сброса торпед, изменили остекление передней части фюзеляжа, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50. Заводские испытания начались 12 декабря, а с 19 января по 24 апреля 1951 г. в НИИ № 15 ВМС провели Государственные контрольные испытания самолёта Ту-14Т. Ведущими по самолёту были лётчики И. М. Сухомлин и А. Г. Биба. Испытания проводились вначале на аэродроме ЛИИ и продолжены в Крыму.
В августе 1951 г. министр ВМС вице-адмирал Н. Г. Кузнецов, командующий авиацией ВМС генерал- полковник авиации Е. Н. Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии самолёта Ту-14 на вооружение.
В сентябре-декабре 1952 г. прошёл государственные испытания первый серийный торпедоносец №390601, выпущенный заводом № 39. От бомбардировщика его отличало усиленное бронирование и др.
В Акте по результатам испытаний записано: 'серийный самолёт Ту-14ВК-1 завода № 39, оборудованный минно- торпедным вооружением, испытания выдержал, и он рекомендуется в качестве эталона для серийного производства'.
Войсковые испытания самолёта Ту-14 проводились в 5-м мтап авиации ЧФ с 23 июля по 15 августа 1952 г.
За несколько лет было построено 89 серийных машин, часть которых поступила в авиацию ВМС.
Самолёт Ту-14 это цельнометаллический моноплан с верхнерасположенным прямым крылом, стреловидным стабилизатором и однокилевым оперением.
В передней герметичной кабине размещались штурман, лётчик, в задней – стрелок-радист. Их рабочие места оборудованы катапультными креслами. При этом лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист – вниз.
В средней негерметичной части фюзеляжа находились восемь мягких (резиновых) топливных баков. Нижнюю часть фюзеляжа занимал бомбоотсек. Справа по борту самолёта разместили контейнер с лодкой ЛАС-ЗМ.
На случай аварийной посадки в левом борту фонаря кабины стрелка- радиста имелся люк.
Основание киля самолёта, после того как убрали третий двигатель, переросло в форкиль, который существенно увеличивал боковую поверхность фюзеляжа и усложнял выдерживание направления на разбеге и про – беге при боковом ветре.
Самолёт имел шасси с передним колесом и предохранительной хвостовой опорой. Для сокращения длины пробега предназначался тормозной парашют ленточного типа, контейнер с которым размещался в задней части фюзеляжа. Для уменьшения взлётной дистанции могли использоваться четыре пороховых ускорителя ПСР-1. Они крепились под центропланом и срабатывали поочерёдно: вначале внутренняя, а затем внешняя пара. Пуск их производил лётчик, сброс – штурман, в аварийной обстановке – лётчик.
Турбореактивные двигатели ВК-1 размещались в подкрыльных мотогондолах.
Топливная система самолёта состояла из 24-х мягких баков, общей емкостью 10 300 л, насосов подкачки, Фубомриводов, кринов, системы контроля и управления. Поддержание центровки самолёта в эксплуатационных пределах обеспечивала автоматическая система управления выработкой топлива.
Нормальная бомбовая нагрузка самолёта с учётом его полётного веса очень маленькая – 1000 кг, в перегрузочном варианте, за счёт снижения заправки топливом – 3000 кг. Грузовой отсек обеспечивал возможность подвески низковысотной торпеды 45-36АНУ.
Прицельное применение оружия обеспечивали: оптический синхронный прицел бомбометания ОПБ- бср, прибор слепого бомбометания и навигации (ПСБН-М), прицел торпедометания ПТН-50.
Прицел ОПБ-бср был разработан на базе американского оптического прицела 'Норден-9'. Прицел (и его модификации) в связи с электрическим автопилотом АП-5, схожим по конструкции с автопилотом SI-1 (устанавливался на самолётах В-17, В-25 и самолётах-амфибиях PBN-6A), обеспечивал возможность выполнения боковой наводки на боевом курсе от рукояток управления штурмана, расположенных непосредственно на прицеле, и автоматический сброс бомб, что повышало точность бомбометания.
Прицел ПСБН-М использовался для прицеливания при бомбометании по радиолокоционно контрастным целям в сопряжении с решающей частью прицела ОПБ-бср и, естественно, в качестве панорамной РЛС. Торпедный прицел ПТН-50 поступил на вооружение в 1950 г. Конструктивно он не отличался от ранее разработанного ПТН- 45, но обеспечивал выработку данных для применения одной торпеды.
Стрелковое вооружение самолёта состояло из четырех пушек НР-23. Две из них размещались в носу фюзеляжа, для прицеливания служил коллиматорный прицел ПЛ-1, огнем управлял лётчик. Но так как прицел на лобовом стекле фонаря лётчика ухудшал обзор, его обычно снимали, чтобы не мешал. Две пушки размешались в кормовой турельной установке КДУ-81 с боекомплектом из 450 патронов. Для прицеливания использовался авиационный синхронный прицел АСП-Зп.
Радиооборудование самолёта было типовым для самолётов подобного класса и включало командную УКВ радиостанцию РСИУ-3, связную коротковолновую-РСБ-5, радиовысотомеры больших и малых высот, систему государственного опознавания, оборудование системы ОСП и другое оборудование. В состав системы опознавания входил запросчик, используя который имелось возможность определять принадлежность самолёта и его место в боевом порядке.
