Надо сказать, что Ил-62М илыошинцы начали проектировать своевременно, а работали над ним долго и тщательно: первый полет состоялся 13 марта 1969 года, первый полет серийного самолета №86656 в Казани – 15 апреля 1972 года, окончание государственных испытаний – 10 декабря 1973 года, начало регулярных пассажирских перевозок 8 января 1974 года. С этого момента флагман 'Аэрофлота' стал полноценным.
Сразу сообщим, что в 1978 году Ил- 62М был доработан до варианта Ил- 62МК с усилением планера, повышением взлетной массы со 165 до 167 тонн, а максимальной коммерческой загрузки с 23 почти до 25 т и вместимости до 195 пассажиров. Распространения такая компоновка не получила.
Чтобы представить себе, как существенно отличаются Ил-62 и Ил-62М по летным и коммерческим характеристикам, приведем данные о полетах на том и другом типах на одинаковом маршруте Токио-Москва по трассе №18 дальностью 8015 км. Согласно программы эксплуатационных испытаний, 13 августа 1972 года из Токио в Москву вылетел опытный самолет Ил-62М №86656, а через десять минут вслед ему взлетел рейсовый Ил-62 №86686, выполнявший рейс №584 Токио-Москва, пилотируемый КВС С.В.Бондаревым. Средний встречный ветер составлял 60 км/ч.
Результаты таковы:
Тип ВС Ил-62 Ил-62М
Взл. масса, т 160,5 164,7
Комм. загрузка, т 12,5 15,4
Заправка, т 78 78,5
Время полета 10 ч 02 м 9 ч 55 м
Остаток топлива, т 5 11
Обратите внимание: остатка 5 т у Ил-62 не хватило бы и на час полета, a 11 тонн обеспечили бы Ил- 62М еще 2 с лишним часа пребывания в воздухе.
При этом почасовой расход топлива, при смене в обоих случаях эшелона с 10500 на 11500 м на шестом часу полета, составлял:
Порядковый № часа полета Ил-62 Ил-62М
(тонн в час)
1 10,5 10,7
2 8,6 8,2
3 8,3 7,3
4 7,8 6,8
5 7,5 6,5
6 7,1 6,2
7 6,7 6,0
8 6,4 5,5
9 6,0 5,0
10 +СНИЖ. +СНИЖ.
Средний расход топлива составил 6,8 тонн в час у Ил-62М и 7,3 тонны в час у Ил-62.
Из приведенных данных легко выявляется, кстати, оптимальность использования самолетов Ил-62М: наиболее эффективны полеты на этом самолете продолжительностью 8 и более часов, когда самолет полностью реализует свои возможности. Собственно, он на такие полеты и рассчитан.
Во время эксплуатационных испытаний в ЦУМВС летом 1972 года Ил- 62М летали чрезвычайно интенсивно, что и позволило быстро ввести их в регулярную эксплуатацию и заменить Ил-62 на наиболее важных рейсах. Ходили на дальность. Полеты выполняли экипажи, которые возглавляли командиры: Ю.С.Грибанов, М.М.Комиссаров, Л.М.Леванов, Ю.В.Овсянников, В.Ф.Ужов. Маршруты были, например, такие:
Москва-Хабаровск-Оха-н.т.-ОхаХабаровск (1), Москва-Ташкент-Ново- сибирск-Подкаменная Тунгуска- Кот- лас-Вологда-Москва(2), Хабаровск- Москва-Архангел ьск-Петрозаводск- Москва(З), Москва-Рабат(4). Думается, читателю будет небезынтересно ознакомиться с результатами некоторых таких беспосадочных полетов. (Таблица внизу страницы).
После опытного Ил-62М №86656 для эксплуатации на регулярных рейсах в ЦУМВС поступили первые самолеты Ил-62М №№ 86692, 700, 701, 702. В 1973 году из Шереметьево в Домодедово ушел последний Ту- 114, а с 8 января 1974 года перечисленные Ил- 62М начали регулярно летать на самых дальних трассах. Теперь, с появлением этих машин, все проблемы полетов на межконтинентальных маршрутах были решены. Пассажиры, до этого 'сбежавшие', вернулись на стыковочные рейсы 'Аэрофлота' Токио- Москва, что дало значительный коммерческий эффект. А 'простые' Ил- 62 были переведены на более короткие маршруты или переданы другим авиапредприятиям.
Вплоть до появления на отечественных линиях самолетов Ил-86 (точнее – Ил-96) и дальнемагистральных самолетов иностранного производства типа Б-767 и А-310, самолет Ил-62М до 1990-х годов оставался флагманом 'Аэрофлота' и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты, олицетворяющим собой надежность, безопасность и комфорт. В декабре 2000 года Ил-62М эксплуатировался в Шереметьево на международных рейсах в Африку, Юго-Восточную Азию, Индию, Гвинею, на Мальту, оставаясь замечательным символом международных воздушных сообщений нашей страны. Последнее время Ил-62М использовались в Шереметьево также и на внутренних линиях, в том числе Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, Москва-Иркутск, Москва-Петропавловск- Камчатский.
(Окончание следует)
В.РИГМАНТ
Ту-95
Продолжение. Начало в'AиK'№ 11-12/2000, 1-2/2001,
Планы США по переоборудованию части парка стратегических самолетов- носителей В-52 под крылатые ракеты большой дальности воздушного базирования типа AGM-86 и работы по программе авиационно-ракетного комплекса на базе самолета-носителя В-1 подтолкнули советское военно-политичес- кое руководство и военно-промышленный комплекс к коренной модернизации парка стратегических авиационных носителей. Работы, как и в США, пошли по двум направлениям: первое – создание многорежимного стратегического самолета-носителя Ту-160, второе – создание в кратчайшие сроки носителя крылатых ракет большой дальности на основе освоенных в серийном производстве новейших модификаций самолета Ту-95.
В качестве первоначального варианта самолета-носителя крылатых ракет большой дальности типа Х-55 в середине 70-х годов в ОКБ рассматривалось техническое предложение модификации серийного дальнего противолодочного самолета Ту-142М (Ту- 142МК) в стратегический самолет-ракетоносец Ту-142МС. Модифицированный самолет должен был нести в двух грузоотсеках две многопозиционные катапультные установки (МКУ) на 12 крылатых ракет большой дальности типа Х-55, разрабатываемых в МКБ 'Радуга' (официально работы над X- 55 начались в 1976 году). Сложности с обеспечением приемлемых центровок в случае размещения двух МКУ заставили отказаться от этого варианта. Было решено разместить на модифицированном самолете одну многопозиционную катапультную установку на 6 ракет типа Х-55. Предварительные работы над Ту-142МС перешли в проектирование самолета, получившего обозначение
