'Самолет Ил-62 может преодолеть расстояние 9500 километров за 11 часов'. При этом не указывались ни коммерческая загрузка, ни высота, ни маршрут полета (испытатели-то летали с Юга на Север по меридиану!). Чистая фикция! Но пропаганда – это пропаганда, а здесь шла речь об официальной эксплуатационной документации, безопасности пассажиров и регулярности полетов.
Все началось на знаменитой московско-токийской трассе №18 (проходящей через Подкаменную Тунгуску), причем осенью.
Дело в том, что в этот период на восточной трассе дуют сильнейшие северо-западные ветра. При полете в Москву происходила банальная ситуация – над контрольной точкой Подсменная Тунгуска экипаж устанавливал явную нехватку топлива для безопасного полета до Москвы (тем более к тому же и топливомеры врали!) и садился на запасном аэродроме Новосибирск – или, реже, Челябинск – для дозаправки. При средней встречной составляющей ветра 60 км/ч и более самолет Ил-62 уже не мог выполнить рейс Токио-Москва без дозаправки. В частности, в 1971 году из 23-х рейсов №582 только 3, а в ноябре только 5 рейсов из 24-х были выполнены из Токио в Москву без вынужденной посадки. При этом коммерческая загрузка самолета никогда не превышала 13-14 тонн, что меньше максимально допустимой на 40%. При этом даже в случае беспосадочного рейса нередко остаток топлива после посадки в Шереметьево не превышал 5 тонн, что составляло значительную угрозу безопасности полета. В случае же вынужденной посадки на дозаправку время непрерывной работы экипажа в рейсе Токио-Москва могло достигать… 18 часов!
Первоначально во всем, как водится, винили экипажи: 'Не умеете летать!'. Известен даже комический случай, когда после одной вынужденной посадки Ил-62 в Хабаровске с находившимся на борту заместителем министра А.Н.Катричем наземные службы аэропорта попросту 'послали' командира корабля В.И.Сотникова, потребовавшего срочно заправить самолет в связи с присутствием на борту особо важной персоны и предупредившего о всевозможных взысканиях за задержку. ('Дальше Хабаровска этот замминистра меня не сошлет!' – заявил по данному поводу начальник порта Хабаровск). Разъяренный А.Н. Катрич, в свою очередь, счел неэффективными действия командира корабля, а заодно и всех прочих экипажей Ил-62. К счастью, на разборе в МГА Х.Н. Цховребов, пользовавшийся непререкаемым авторитетом 'в верхах' и как летчик, и как организатор, выступил в защиту пилотов, предъявив статистику рейсов – аргументированное доказательство отсутствия их вины в вынужденных посадках Ил-62 на токийской трассе. Вот тут-то заместитель министра, надо отдать ему должное, и сменил гнев на милость – с экипажей, включая В.И. Сотникова (в ту пору уже командира 210-го отряда), вину снял и потребовал разобраться с почасовым рейсовым расходом топлива на Ил-62 и доложить. У ГОСНИИ ГА точных данных по часовому расходу в рейсовых полетах не было, зато были они у аэрофлотовцев ЦУМВС и исправно фиксировались.
Пока промежуточные посадки на дозаправку продолжались, 'Аэрофлот' потерял пассажиров, устремившихся на беспосадочные рейсы конкурентов. Дело в том, что уже тогда существовали трансферные (стыковочные) рейсы 'Аэрофлота' с пересадками в Шереметьево. В случаях вынужденных посадок пассажиры на трансфер опаздывали. В результате в 1973 году на трассе Токио-Москва в отдельных рейсах число пассажиров упало до 20-60 человек, а общая коммерческая загрузка не превышала 8-9 тонн. Это были большие финансовые потери даже для тогдашней советской 'бесфинансовой' экономики (получали-то с этих рейсов чистую валюту!).
Аналогичные случаи вынужденных посадок на дозаправку на аэродромах Нассау и Бермуды часто имели место на Ил-62 также и на трассе Рабат-Гавана. Следует отметить, что и на токийской, и на гаванской трассах было низкое качество метеообеспечения, прогноз часто 'врал', и сильно. На транссибирском участке трассы Москва-Токио плохо работали приводные станции Бомнак, Троицкое, Байкит, Новый Васюган, радиомаяк 'Свод' в Киренске, экипажи не были обеспечены запасными аэродромами на удалении 1500-1000 км от Москвы (пилоты просили 'дать' им Кольцово или Пермь), из-за чего при вынужденной посадке в Новосибирске суммарное отклонение от трассы №18 составляло 400+400 – то есть 800 км!
При этом работа в 210-м и 217-м отрядах по методическому сопровождению экипажей, предполетной подготовке, обучению особенностям полетов на дальних трассах, вводу в строй новых экипажей велась исключительно тщательно. Руководством отряда письменно фиксировались и затем анализировались подробности выполнения каждого рейса Токио-Москва. Весь огромный опыт 'заокеанской' работы на Ту-114 был с успехом использован и при обучении пилотов Ил-62-х. В частности, экипажам разъясняли температурные условия на эшелонах около тропопаузы, связанные с тем, что на более высоком эшелоне – допустим, 12000 м после 11000 м – температура может оказаться в определенных ситуациях выше, а не ниже, что после занятия эшелона с большой массой самолета может привести к ухудшению, а не улучшению условий полета, выходу за допустимые пределы по углу атаки (6°) и приборной скорости. Поэтому экипажам было рекомендовано занимать более высокий эшелон не сразу, а через 12-15 минут спустя расчетного времени, что гарантирует приведение массы самолета до безопасной. Помимо этого, от экипажей требовался тщательный расчет и обеспечение правильной центровки самолета (идеально – 28- 28,5% САХ), чтобы при нейтральном положении штурвала и триммеров большую часть полета стабилизатор находился в положении, близком к 0-0,5°.
Все экипажи были допущены к полетам по минимуму 80x1000 м. В 1974 году во всем ЦУМВС только один пилот мог летать на самолете Ил-62 по минимуму первой категории ИКАО (60x800 м) – Х.Н. Цховребов. Впоследствии он оттренировал командный состав 210-го и 217-го отряда для полетов по этим минимумам для того, чтобы они, в свою очередь, могли оттренировать свои экипажи для полетов по 1 категории. Это было весьма необходимо для обеспечения регулярности полетов на международных линиях.
Поэтому пойти традиционным путем – все свалить на экипажи – высокому начальству было невозможно. Стало очевидным, что самолет Ил-62 нуждается в существенной модернизации, в ходе которой потребуется сделать его более безопасным, рентабельным и экономичным. Кроме того, самолет предназначался и для правительственных перевозок, так что уж, как говорится, тут не до шуток.
Таким образом, именно командным составом, пилотами и инженерами 210- го и 217-го летных отрядов был накоплен и синтезирован бесценный опыт эксплуатации Ил-62 на межконтинентальных маршрутах. Как и при освоении Ту-114, летный состав 'Аэрофлота', традиционно принявший на себя все трудности начального этапа эксплуатации, сыграл огромную роль в появлении и становлении на крыло замечательной машины – Ил-62М. Недаром Х.Н. Цховребов получил тогда почетное звание 'Отличник авиапрома' – такие награды просто так пилотам- аэрофлотовцам не давали!
Начнем с того, что в отношении этого самолета совершенно недопустима фраза 'тот же Ил-62, только двигатели другие'. На Ил-62М, помимо установки действительно более экономичных и мощных двигателей Д-30КУ, были также применены:
1. Двухщелевые закрылки взамен однощелевых.
2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.
3. Существенно улучшенное навигационное оборудование.
4. Дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 тонн.
5. Использование интерцепторов в элеронном режиме.
6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты.
7. Автоматическое управление стабилизатором.
8. Новые штурвалы.
9. Новый турбоагрегат ТА-6А.
10. Усилена конструкция самолета.
11. На 4 т увеличена взлетная масса.
