1965 году на замену ему пришел дисковый – тормоза носового и основного колес стали идентичными по конструктивной схеме. Технари, особенно с небольшим опытом работы, благодаря такой унификации быстрее стали выполнять замену пневматиков и тормозных дисков на носовом колесе, что в период интенсивных летних полетов имело немаловажное значение.
Дорабатывалась и механизация крыла: закрылки 'плавающего' типа вызывали нарекания в связи с недостаточной прочностью узлов крепления. Без преувеличения – в выпущенном положении люфт закрылка и зазор между ним и крылом были таковы, что совершенно естественно рождалось опасение – закрылок вот-вот вывалится из направляющих! Доработка системы управления закрылками ликвидировала подобные страхи. Впрочем, завод № 60 1* . выпускавший МиГ-21У в ограниченных количествах, не менял систему управления закрылками вплоть до прекращения выпуска спарок зимой 1967/68 гг.
Вскоре после поступления МиГ-21 на вооружение стало ясно, что решение разместить тормозной парашют слева внизу в районе подфюзеляжного гребня оказалось весьма неудачным – и не только из-зв невозможности выпускать его до касания ВПП, Малая стояночная высота самолета приводила к тому, что устанавливая тормозной парашют, техник сгибался в три погибели, и. чтобы освободить руки для закрытия замков, ему приходилось удерживать парашют в отсеке ногами. Новое решение, появившееся на самолетах выпуска конца 1964 г., – размещение тормозного парашюта в цилиндрическом контейнере под килем полностью решило все проблемы.
1* Головным предприятием по производству самолетов МиГ-21 У был завод №31.
Гидравлическая система поначалу также требовала к себе повышенного внимания из-за повсеместной течи гидроагрегатов в осенний(резкие перепады температуры)и зимний(сильные морозы) периоды (из-за низкого качества отечественных резиновых уплотнений). Со временем конструкторы сумели сгладить течение этой 'болезни' (в частности, заменяя резиновые уплотнения фторопластовыми). Кроме того, в ходе интенсивной эксплуатации МиГ-21 выяснилось – наиболее полно чистоту заправляемой гидрожидкости обеспечивает только закрытая заправка гидробака под давлением. Вот тот пример, когда приходится жертвовать простотой в пользу безотказности работы. Однако даже после доработки системы, возможность открытой заправки все же допускалась.
Поскольку место мягкого фюзеляжного бака на МиГ-21У заняла вторая кабина. перед конструкторами встала проблема сохранения прежнего объема внутренних топливных баков. Удачным техническим решением на МиГ-21У стал металлический накладной топливный бак, размещенный в гроте фюзеляжа. Вынужденная, вроде бы мере дала возможность не только выполнить внешние обводы фюзеляжа в соответствии с правилом площадей, но и обеспечила более удачное (чем на 'Ф') распределение масс вдоль фюзеляжа, улучшив продольную устойчивость самолете. На сей раз не спарки позаимствовали новинку у боевых машин, а наоборот: начиная с модификации 'ПФ'. такой бак появился и у одноместных МиГ-21.
Опять же на МиГ-21У опробовали, а затем внедрили и на боевых машинах другую новинку – систему автоматической регистрации параметров полета (САРПП). До того на МиГ-21 использовались бароспидографы, способные отслеживать лишь соблюдение пилотом эксплуатационных ограничений по скорости и высоте полета. Для оценки выполняемых курсантом заданий этого было недостаточно, что и подтолкнуло разработчиков авиационного оборудования к установке САРПП на МиГ-21. Система оказалась незаменимой не только для оценки действий курсантов, но и при расследовании авиационных происшествий. (Хотя в наиболее тяжелых случаях она оказывалась бесполезной, поскольку запись параметров производилась на фотопленку, которая при катастрофе, если и не засвечивается, то уж оплавляется наверняка). Интересно то, что находившиеся в училищах боевые МиГ-21, не имевшие САРПП, получали ее после доработки.
После всех усовершенствований единственным 'узким местом' спарки оставалась система катапультирования СК. Разработанная для боевого самолета, она подразумевала в момент катапультирования защиту пилота от скоростного напора фонарем. Попытка перенести ту же схему на двухместный МиГ-21У сильно усложнила бы конструкцию фонаря(что отразилось бы не только на надежности, но и на стоимости машины). А поскольку режимы эксплуатации спарки в большинстве случаев не нарушали ограничений по скорости катапультирования без защиты фонарем, то систему СК для МиГ-21У даже несколько упростили, не изменяя конструкции кресла. Эти доработки не устранили главного недостатка системы, не обеспечивавшей спасения пилотов ниже 300 м. Только высочайшая, как у пассажирского самолета, надежность МиГ-21У являлась гарантией безопасного полета.
К слову, аварийный передатчик и блок питания к нему не входили в НЗ системы спасения учебных самолетов – они выделялись каждому технику МиГ- 21У под расписку перед началом летного дня и по окончании его сдавались обратно в группу САПС (система аварийного покидания самолета) – процедура эта не доставляла удовольствия ни САПСистам, ни техникам. За неимением другого места. передатчик и блок питания во время полета находились у пилотов в карманах).
Категоричной молодежи приятно бывает потрепаться на тему, чьи самолеты лучше – 'наши' или 'их'. Повзрослев и став конструктором, былой бескомпромиссный судия убеждается, что даже огромное желание создать хороший учебно-тренировочный самолет чаще всего не в силах преодолеть столь же сильное нежелание менять пусть и устаревшую, но сложившуюся и отработанную систему летного обучения курсантов. И тогда единственной остается надежда на неисчерпаемые возможности прежней учебной машины. И МиГ-21У в который раз эту надежду оправдывал.
В 60-е годы поиски путей улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителей с треугольным крылом – МиГ- 21 и Су15 – привели к разработке системы СПС 1* (сдув пограничного слоя с закрылков), снижавшей посадочную скорость на 30-40 км/ч. Пилотирование самолета на режиме СПС несколько отличалось от обычного, а потому для быстрейшего освоения пилотами строевых частей и получения курсантами навыков пилотирования на этом режиме на свет появился Миг- 21УС с системой СПС.
Естественно, переделка самолета заключалась не только в установке новой системы. Если сравнить У и У С. то нетрудно заметить, что самолет преобразился полностью. В новой конструкции удалось учесть многие пожелания и замечания заказчика, которые трудно было реализовать на 'У', Системе катапультирования СК уступила место более надежной – КМ-1. На самолете установили двигатель Р- 11Ф2С-Э00 (впоследствии модификацию УМ оснастили более мощной силовой установкой Р-13-300 – развитием двигателей Р-11). Улучшилась конструкция топливной системы. Несмотря на возросший объем накладного топливного бака, ее вес не увеличился, так как уменьшилась длина трубопроводов. их число, а значит – и число узлов крепления. Исчезла система подачи пускового топлива в камеру сгорания – рудимент, доставшийся спарке от ранних МиГ-21.
Значительно изменилась конструкция аккумуляторного отсека, упростив установку аккумуляторов на самолет – для этого требовалось:
– на модификации У – подсоединить к аккумуляторам ШР, закрепить аккумуляторы дальним хомутом (это давалось легко). затянуть ближним хомутом (уже труднее) и закрыть фартуком (который после закрытия аккумуляторного лючка асе равно расстегивался).
