воздух на Me 109. Под Сталинградом капитан Долгушин воевал на Як-7Б. В январе 1943 г. летчик возвратился в 32 гв.иэп с Як-9 номер 20, закрепленным за ним еще в инспекции ВВС. Самолет был приспособлен для пилотэжаи максимально облегчен. В частности, баки не были протектированы. снят коллиматорный прицел, вместо него- визир и мушка на капоте. 8 полку прицел установили вновь. В ЗОгв.иап в июле-августе 1943 г. летчик освоил Р-39 'Аэрокобру', воевал на ней. Став командиром 156 иап. майор Долгушин с октября 1943 г, летал на Ла-бФН номер 32. полученном в Сейме Эта машина была разбита в сентябре 1944 г.. когда при взлете оторвалась лопасть винта. Летчик, пилотировавший самолет, был тяжело ранен. С.Ф.Долгушин в это время вместе с полком получал в Горьком Ла-7. С сентября 1944 г. командир полка летал на Ла-7 с номером 93 (изображен на вкладке). По результатам стендовых испытаний выбрали наиболее мощный двигатель [разброс составлял до 50 л.с.). С самолета была снята первоначальная краска, его заново загрунтовали, окрасили и отполировали. Фюзеляж, крылья и горизонтальное оперение сверку не были камуфлированы, но имели ровный серо-голубой цвет (краска АМТ-11); снизу – голубой (АМТ-17). Красный капот и кок были введены генерал-лейтенантом А.С.Осипенко в июне 1944 г. перед Бобруйской операцией как отличительный признак корпуса. Тогда же приняты и опознавательные обозначения полков. Для 156 иап это были чередующиеся горизонтальные полосы на киле и руле поворота – три красных итри белых. Красные звезды с бело-красной окантовкой на фюзеляже, киле и нижней поверх ности крыльев. Номер '93' – белый без окантовки. Золотая Звезда на капоте выполнена желтым и красным цветами. Под кабиной-17 красных и 11 белых звездочек-по числу официальных побед С.Ф.Долгушина на конец войны. Желтая буква Э на киле – от почетного наименования полка Эльбингский. Там же фирменный знак – красная надпись 'Ла-7' в белом круге. Технические надписи не восстанавливались, на правом борту был только номер 93. Обручи, стягивающие капот – неокрашенная сталь. Лист обшивки за выхлопными патрубками - обожженый металл. Над горизонтальными лучами звезды на киле на фотографии видны полоски в местах, где обычно наносились заводские номера. Однако, выяснить, номера ли это, не удалось, поэгому на схеме они условно изображены прямоугольниками серого цвета. Отличигельные элементы корпусам полк^были нанесены после получения самолета, а индивидуальные – в начале 1945 г. и сохранились по крайней мере до мая. На Ла-7 номер 14 С.Ф.Долгушин сделал несколько вылетов в 1945-46 гг. (после окончания войны). Самолет имел стандартный камуфляж – сверху темно-серый (АМТ-12) и серо-голубой (АМТ-11), снизу – голубой. Капот, кок и киль дополнительно не окрашивались. Номер 14 – белый. Звезды в бело-красной окантовке – на обычных местах. В Липецке С.Ф.Долгушин освоил Як-3, Як-9П, Ла-9, Як-15и Як-17. В Кубинке сделал два полета на Ла-15 и перешел на МиГ-15. В Калининской дивизии летал на Ил-2В. В дальнейшем через его руки прошли МиГ-17, Як-25, Як-27, Су-7. Последними типами, на которых он летая до 1970 т., были Як-28и МиГ-21.
Виды слева Ла-7 №93 и №14 восстановлены по фотографиям (снимок №93 – полный, №14 – без киля), остальные проекции реконструированы по воспоминаниям и с использованием стандартнык схем камуфляжа
Автор выражает благодарность Герою Советского Союза генерал-лейтенанту авиации С.Ф.Долгушину; ветерану 156 иап А.В.Щипанову, бывшему технику звена управления, поделившимся воспоминаниями, фотографиями и документами из личных архивов, а также коллективу средней школы №625 г.Москвы за возможность использовать материалы Музея боевой славы 8 иак.
Снова о Рудольфе Мюллере
Юрий РЫБИН, Мурманск
Прошло уже пять десятилетий после начала Великой Отечественной войны, но не ослабевает интерес к тем далеким годам. Много книг и статей посвящено летчикам Северного Флота. И это вполне понятно. В воздушных боях они проявили образцы мужества и самоотверженности. Но, чтобы до конца оценить их подвиг в этой жестокой и кровопролитной войне, нужно знать, какого опытного. организованного и хорошо вооруженного противника они победили.
В нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет не давался обьективный анализ тактики фашистских летчиков, немецкой военной техники, а некоторые факты о противнике искажались или просто замалчивались. Если, прочитывая мемуары, пренебречь идеологическими штампами типа 'хваленые птенцы Геринга', 'воздушные пираты', 'фашистские стервятники' и попытаться разобраться в обстоятельствах тех событий. то окажется, что в первой половине войны – пробел, а во второй – сразу 'враг разгромлен наголову'. И что интересно – финал Второй Мировой подтверждает этот 'разгром наголову'. Мы же зададимся вопросом – как? какой ценой? какой кровью была достигнута победа?
Итак, один из наших тогдашних противников – летчик-ас Люфтваффе Рудольф Мюллер, сбивший за время своей боевой деятельности с сентября 1941 г. по 19 апреля 1943 г.. т.е. за неполные два года, 94 самолета и награжденный высшей наградой фашистской Германии – Рыцарским крестом с дубовыми листьями. Чем же объяснить такую результативность Мюллера, да и других немецких летчиков? Попробуем разобраться.
Не секрет, что в начале войны ВВС Северного Флота и армейские подразделения. защищавшие небо над Мурманском. имели на вооружении самолеты устаревших образцов. В основном это были истребители И-153 'Чайка', И- 156ис и И-16. которые по прямой не могли соперничать в скорости даже с немецким бомбардировщиком 'Юнкерс' Ju 88. А поступавшие в первых партиях ленд-лиза английские истребители 'Харрикейн' и американские Р-40С 'Томагаук' не всегда могли на равных вести воздушные бои с Me 109.
Летные кадры ВВС РККА, имевшие за плечами опыт боев в Испании, в зимней войне с Финляндией, на Халхин-Голе, были сильно прорежены репрессиями, а новое пополнение не имело не то что боевого, а порой и достаточного летного опыта, плохо знало технику и тактику авиации противника. Немцы же до вступления в войну с Советским Союзом уже имели опыт применения авиации в небе Польши, Великобритании и Сев.Норвегии. Они очень высоко ценили своих пилотов. Летная подготовка в начале войны в авишколах 'Люфтваффе' была намного выше, чем в наших учебных подразделениях. Тот же Мюллер перед тем, как сделать свой первый самостоятельный полет, совершил около сотни взлетов и посадок вместе с опытнейшими инструкторами. После окончания авиашколы немецкие летчики, как правило, зачислялись в учебные подразделения при авиационных частях, в которых оттачивали свое мастерство и только после этого направлялись в действующие части.
У немцев и у нас был разный подход к действиям истребительное авиации. Перед немецкими летчиками-истребителями стояла основная задача – уничтожение самолетов противника, а не прикрытие сухопутных войск и боевых кораблей, которые должны были полагаться на собственные, вполне достаточные, средства противовоздушной обороны. При таком подходе немецкие летчики чаще использовали тактику 'свободной охоты' и выбирали в качестве целей самолеты – бомбардировщики и штурмовики, которые у нас в начале войны летали практически без прикрытия.
В то же время для наших летчиков основной задачей было прикрытие военных обьектов Северного Флота и морского порта, в котором постоянно шла разгрузка союзных конвоев. Такая привязка к месту конечно же сковывала действия нашей истребительной авиации. Вышесказанное, наверное, и объясняет то.
