опытности штурмана.
Задача лётчиков состояла в том, чтобы предельно точно выдержать параметры висения, не допуская отклонения кабель- троса от вертикального положения более чем на 5-10 град и изменения высоты. За вертикальностью кабель-тр^са следил штурман и давал команду лётчику о направлении смещения. При нарушении вертикальности кабель-троса изменялось положение Прибора 1, затруднялся обзор водной среды, возникали ошибки в определении пеленга. Были случаи, когда Прибор 1 вообще всплывал на поверхность. Выдержать вертикальность было сложным из-за того, что пятно ОМАБ довольно быстро размывалось, рябь от закрученной струи несущего винта создавала на водной поверхности иллюзию смещения. Причём вертикальность кабель-троса могла нарушаться не только из-за не выдерживания параметров висения. Это могло происходить и при наличии поверхностных течений в районе поиска.
Как это часто бывает, не обходилось без курьёзов. В одном из полётов вертолёт, пилотируемый полковником А. П. Писаренко со штурманом подполковником Бедюх, во время висения сместился и кабель- трос зацепился за стабилизирующее крыло Прибора 1. И гидроакустическая станция до этого времени игнорировавшая шумы ПЛ, следовавшей под выдвижными устройствами, вдруг стала выдавать информацию. Причина совершенно очевидна – изменилось положение диаграммы направленности и шумы ПЛ стали прослушиваться. Однако посадку пришлось производить с выпущенным Прибором 1, принимать его на руки и отводить в сторону, чтобы вертолёт мог приземлиться. Но это частный случай. К захлестыванию кабель- троса за стабилизирующее крыло приводило и резкое уменьшение высоты висения.
Для подъема Прибора 1 из воды переключатель на пульте управления лебедкой устанавливался в положение «Уборка», а переключатель управления вращением акустической системы в нейтральное положение – «Стоп». При подъёме использовались первая и вторая скорости двигателя лебедки.
После доклада штурмана о входе Прибора 1 в кассету производится разгон вертолёта для перелёта в следующую точку висения. Разгон до скорости 100 км/ч занимал 30-40 с.
С приходом в очередную точку все операции повторялись: сбрасывался ОМАБ, производился маневр для захода на висение в направлении против ветра, снижение, торможение, зависание и другие операции.
Всего с аэродрома Кача выполнено 40 полётов, в каждом из которых было по 3-4 висения. В процессе подготовки к полётам приходилось постоянно производить различные усовершенствования гидроакустической станции, в основном силами инженерно-авиационной службы 555 полка 33 центра. Не оставалась безучастными и специалисты – инженеры авиации ВМФ, в частности инженер-полковник Чёрный. Основные отказы приходились на усилитель станции и кабель-трос, который не выдерживал погружений и затекал в месте соединения с Прибором 1. Приходилось часто заменять кабель-трос, попытки уплотнить место соединения с Прибором 1 положительного результата не давали. Наблюдался и такой дефект, как скручивание кабель- троса с повреждением его оболочки.
Полёты позволили установить потрясающе низкую надёжность всех без исключения элементов гидроакустической станции. Чувствительность акустической системы оказалась ниже всякого предела. Она упорно не обнаруживала ПЛ, имевших различные скорости и удаления, несмотря на то, что для повышения шумносги в соответствии с заданием лодка буксировала выпущенный аварийный буй.
Гидрологические условия в период проведения исследований не были столь благоприятны, как при проведении Государственных испытаний. Они характеризовались наличием слоя температурного скачка на глубине 20-30 м. Однако даже и в этом случае старались обеспечить лучшие условия для обнаружения, а не создавали дополнительные трудности.
Высокий уровень шумов вертолёта, проникающих в водную среду из-за режима работы двигателя, близкого к взлётному, требовал «загрубления» чувствительности усилителя. Всё это привело к тому, что в тех редких случаях, когда удавалось обнаружить ПЛ, дальности не превышали 1- 1,5 км, что существенно отличалось от данных испытаний. Достичь высокой точности измерения пеленга также не представилось возможным и полученные данные свидетельствовали, о том, что ошибка достигает 8-10 град.
Поскольку режим работы двигателя на висении существенно отличался от номинального, соответственно возрос расход топлива. Это непосредственно влияло на возможности комплекса, а-принимая во внимание увеличение времени цикла почти в два раза за один вылет, вертолет имел возможность произвести лишь 4-5 висений в лучшем случае на удалении от аэродрома базирования до 50 км.
Несколько позже во время командировки в Феодосию мне довелось поговорить с лётным составом, проводившим испытания вертолёта с гидроакустической станцией. Именно их подписи стояли на Акте испытаний. Когда я спросил, как они могли дать положительное заключение явно неработоспособной станции, штурман, несколько смутившись, честно ответил, что разработчик «организовал хороший стол!». Это обстоятельство, по-видимому, и оказалось решающим в оценке станции. Приём конечно далеко не новый, использовался не так уж редко.
На основании проведенных в 33 центре исследований был составлен отчёт, который свидетельствовал о существенном расхождении данных Государственных испытаний и с фактическими. Поисковая скорость вертолёта со станцией АГ-19 не превышала 14 км/ч, расход топлива на висении оказывался значительным и радиус действия вертолёта с выполнением пяти висений не превышал 50 км.
Всё это свидетельствовало о тактической нецелесообразности применения на вертолётах Ми-4 гидроакустической станции АГ-19, которая была явно не доведена до работоспособного состояния. Кроме того, обращало внимание и другое немаловажное обстоятельство. Как уже отмечалось поисково- спасательный вертолёт Ми-4СП имел меньший в сравнении с Ми-4М полётный вес и представлял наименьшую сложность в переоборудовании. Но в этом случае пришлось бы вывести их из состава аварийно-спасательной службы, что также не нашло бы поддержки у руководства флотов, которые командовали морской авиацией.
И штаб авиации ВМФ, как всегда, поступил очень мудро. Отчёт по НИР, по-видимому, никто не удосужился прочитать и в авиацию флотов направили указание о необходимости освоения станции АГ- 19.
Указание, как и следовало ожидать, дружно проигнорировали, а станции, которые имелись в авиации флотов (десять экземпляров), постепенно сдали на склады и эпопея с новацией пришла к своему логическому завершению. Постепенно о неудачной станции забыли и лишь с поступлением на вооружение морской авиации корабельных вертолётов Ка-25ПЛ пришлось снова встретиться со сложностями использования опускаемых гидроакустических станций более высокого уровня.
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
Британский 'Центурион'
Немецкие «Тигры» и «Пантеры» так и не нашли себе в годы Второй мировой войны достойных оппонентов в стане западных союзников Советского Союза. Танк, примерно равный по своим боевым возможностям германскому Pz.V, появился у англичан только в 1945 г. Это был «Центурион»; в боевых действиях Великой войны принять участие он не успел, однако впереди у него была бурная боевая карьера.
В 1943 г. британский генеральный штаб выпустил спецификацию на разработку крейсерского танка, способного бороться с новейшими немецкими бронированными «зверями». Толщина лобовой брони перспективного танка задавалась не менее 4 дюймов (125 мм), бортов – 60% от лобовой брони. Толщина лобовой брони определялась проникающими возможностями снаряда 88-мм немецкой пушки. Форма днища корпуса должна была уменьшать поражающее действие противотанковых мин, а ходовую часть следовало прикрыть фальшбортами для защиты от фауст-патронов. В качестве двигателя конструкторам предписывалось установить бензиновый мотор «Метеор» – танковый вариант знаменитого авиационного двигателя Роллс-Ройс «Мерлин», которым оснащались легендарные «Спитфайры». Танковая пушка в
