Из приведенного следует, что для получения оптимальных дальностей обнаружения подводной лодки экипаж, имея данные о гидрологических условиях, должен выбирать величину заглубления приёмного устройства гидроакустической станции.
Конструктивно станция состояла из нескольких блоков: опускного устройства (Прибор 1), пульта управления станцией (Прибор 4), компасного устройства (Прибор 26), усилителя (Прибор 8) и выпрямителя (Прибор 20).
Опускное устройство включало акустическую систему, механизм поворота, индукционный датчик (ИД) компасного устройства и кожух со стабилизирующими крыльями. Акустический приемник был собран из керамических трубок, заключенных в герметичный корпус прямоугольной формы из листового титана толщиной 1 мм. Трубки состояли из набора колец, изготовленных из титаната бария с посеребрением внутренней и верхней поверхности, разделенных уплотняющими резиновыми прокладками и с помощью внутренней тонкостенной трубки, имеющей резьбу, стягивались гайкой. Кольца в каждой трубке соединялись параллельно, а трубки – последовательно. Внутренняя полость корпуса приёмника через штуцер в крышке заливалась кремнеорганической жидкостью «Калорий-2» (силиконовое масло), с температурой замерзания порядка 60 град. Одна из плоских сторон приёмника внутри была оклеена звукопоглощающими резиновыми экранами.
Через резиновые амортизаторы акустический приёмник крепился к валу поворотного устройства, которое обеспечивало его вращение и выдачу в указатель пеленга углов поворота приёмника и корпуса Прибора 1.
Вращение акустического приёмника осуществлялось с помощью асинхронного двухфазного электродвигателя АДП-1, имеющего немагнитный ротор, через редуктор.
Пульт управления предназначался для включения и выключения питания станции, управления вращением акустического приёмника, контроля наличия шумов по стрелочному индикатору (миллиамперметру) и отсчёта пеленга по показаниям указателя типа УГР-1 (из комплекта компаса ГИК- 1).
Компасное устройство являлось упрощенным вариантом авиационного гироиндукционного компаса ГИК-1 и состоит из индукционного датчика, расположенного в Приборе 1, указателя УГР-1 и обеспечивает выработку и отсчёт данных пеленга цели.
Для усиления сигнала, поступающего с акустического приёмника применялся трехкаскадный ламповый усилитель супергетеродинного типа. На его лицевой панели располагался переключатель рабочих диапазонов частот и регулятор усиления.
В комплект станции входил также выпрямитель, обеспечивающий выпрямление переменного тока сети вертолёта в постоянные напряжения для питания цепей анода и накала ламп усилителя, а также преобразователь переменного тока ПО-2БО (напряжением 115 в, частотой 400 гц).
Для обеспечения использования станции в соответствии с предназначением на вертолёте Ми-4 устанавливалось дополнительное оборудование: кабель-трос КТВ-12 длиной 48 м; электролебедка ЛПГ-1 с барабаном и тросоукладчиком; пульт управления лебедкой ЛПГ-1 со счётчиком длины выпущенного кабель- троса; специальная приемная кассета для размещения и фиксации Прибора 1 в походном положении; направляющий блок с тросорубом для направления кабель-троса при переходе его от барабана лебедки к Прибору 1 и отделения последнего от вертолёта в аварийных ситуациях.
Лебедка и кассеты снабжались концевыми выключателями, обеспечивающими автоматическое выключение электродвигателя лебедки при поднятом и полностью опущенном на кабель-тросе Приборе 1.
Несмотря на то, что станция была принята на вооружение, появление её в авиации флотов бурного энтузиазма не вызвало, что объяснялось весьма простыми соображениями. И в первую очередь – соображениями безопасности.
С безопасностью, как и на большинстве отечественных летательных аппаратов, на вертолётах Ми-4 дела обстояли не совсем благополучно. Особенно когда это было связано с необходимостью выживания экипажа в аварийных ситуациях над морем. Некоторые исследования в 'том направлении проводились. Они показывали, что даже в случае управляемой вынужденной посадки на воду вертолёт с остановившимся двигателем и расположенным выше центра тяжести редуктором несущего винта переворачивался и через 1 -1,5 мин полностью погружается. При этом в процессе приводнения и переворачивания безопасный выход экипажа не обеспечивался из любой двери и оставалась весьма призрачная возможность покидания вертолета после полного затопления кабин. Однако для покидания кабин следовало иметь миниатюрные акваланги или кислородные приборы, обеспечивающие автономное дыхание в течение нескольких минут; спасательные жилеты создавали помехи вынужденному покиданию вертолёта; выходные люки и двери должны были освещаться. От экипажа требовалась железная выдержка, самообладание, специальные интенсивные тренировки на пределе физических и моральных возможностей. В случае отказа двигателя на висении никаких шансов на спасение у экипажа не оставалось. Это в полной мере оправдывало нежелание подвергать жизнь людей повышенной опасности, поэтому освоением станции АГ-19 в авиации флотов не занимались.
Однако штаб авиации ВМФ, по инициативе которого разрабатывалась станция, оказался в числе заинтересованных в её освоении. Жизни его представителей ничто не угрожало. Требовалось подтвердить данные, полученные на испытаниях, показать целесообразность установки станции на вертолёты и подготовить рекомендации экипажам по её тактическому использованию. Такую задачу поставили научно- исследовательскому отделу применения противолодочной авиации 33 учебного центра авиации ВМФ в Николаеве. Ответственным исполнителем назначили старшего ведущего летчика отдела майора А. М. Артемьева. Основные полёты выполнены со штурманом майором А П. Походзило. Для приобретения опыта некоторые полёты выполнял командир 555 ап полковник А П. Писаренко со штурманом полка подполковником Бедюх.
В общих чертах идеология использования опускаемой гидроакустической станции при поиске ПЛ не претендовала на оригинальность, основные её теоретические положения рассматривались в периодической печати и наиболее обстоятельно излагались в работах капитана 2 ранга Сиротина, который в это время проходил службу в 5-м учебном центре ВМФ.
Практически процесс поиска ПЛ вертолётами с помощью станции АГ-19 сводился к последовательному прослушиванию водной среды в заданном районе моря, из точек расположенных одна относительно другой на расчётных интервалах. В качестве основных критериев оценки тактических возможностей предлагались поисковая скорость и количество циклов висения за полёт на данном удалении. Зная эти две характеристики и некоторые другие данные нетрудно было рассчитать площадь, обследуемую за вылет.
Поисковая скорость вертолёта зависела от расстояния между очередными точками обследования, времени висения в каждой из них и средней скорости полёта. При расчёте средней скорости учитывалось время торможения вертолёта перед зависанием, время разгона для перелёта в очередную точку обследования. В дальнейшем, пришлось учитывать, также, и время маневра вертолёта в случае, если, например, поисковый курс совпадал с направлением ветра.
Расстояние между очередными точками обследования в свою очередь определялось несколькими факторами и в первую очередь – ожидаемой дальностью обнаружения ПЛ в конкретных условиях и заданным перекрытием между очередными зонами прослушивания с тем, чтобы исключить незамеченный
