проход ПЛ из необследованного района в обследованный. В тактических расчётах принимался коэффициент перекрытия равный 0,7. Это означает, что расстояние между очередными точками должно было составлять 1,4 дальности обнаружения ПЛ при определенной дальности станции и скорости ПЛ.
Время висения включало опускание Прибора 1 и прослушивание водной среды. В расчётах его принимали равны 5 мин.
Сумма этих времен определяла время цикла. Ожидалось, что при дальности обнаружения ПЛ порядка 30 каб. (5,6 км) поисковая скорость вертолёта составит 41-48 км/ч, с увеличением дальности в два раза она возрастет в среднем на 31-33% и достигнет величины 54-65 км/ч. Если же дальность обнаружения будет равна 2 км, то поисковая скорость снизится до 20-25 км/ч.
Предполагалось, что в идеальных условиях, что вертолёт, оборудованный станцией АГ-19 за один полёт продолжительностью 3 ч при дальности обнаружения ПЛ, равной 5,6 км (скорость ПЛ – 11,2 км/ч) на удалении 100 км сможет выполнить 9 зависаний на высоте 10-12 м (полётная масса вертолёта перед первым зависанием – 6300 кг, запас топлива – 550 кг).
Вертолёт Ми-4СП с уже смонтированной гидроакустической станцией поступил из Феодосии. До этого он использовался для проведения некоторых исследований и, в частности, для посадок на воду с баллонетами, изготовленными из прорезиненной ткани. Поскольку баллонеты имели значительные размеры, вертолёт снабдили удлиненными стойками шасси и он стал еще более неуклюжим. Выбор поисковоспасательного вертолёта для установки станции обьяснялся его меньшей на 1200 кг массой в сравнении с вертолётом Ми-4М противолодочного варианта и небольшим потребным объёмом доработок. Всё оборудование гидроакустической станции размещалось в грузовом отсеке.
Несмотря на полную исправность полученного комплекта станции, с ней немало повозились прежде чем она стала проявлять «признаки жизни». Вблизи стоянки вертолётов в Очакове имелся небольшой пожарный бассейн, который для снижения помех покрыли изнутри пористой резиной и производили различного рода доработки и доводки, направленные на уменьшение собственных шумов станции, выполняли различные регулировки, калибровки и т. п. Следует отдать должное, кое-что инженерам и техникам удалось сделать. Станция довольно отчётливо «слышала» тиканье наручных часов на расстоянии 10-20 см от Прибора 1.
В соответствии с принятой методикой исполнители темы готовились к выполнению поставленной им задачи как теоретически, так и практически. Были изучены все материалы, связанные с испытаниями станции
Одновременно с этим лётный экипаж готовился к полётам, в которых наиболее сложным элементом являлось стабильное висение вертолёта относительно выбранной точки. Из материалов государственных испытаний следовало, что висение вертолёта с выпущенной гидроакустической станцией выполнялось на высоте 10-12 м. Однако это оказалось не более чем благим пожеланием и мало соответствовало действительности. Висение на этих высотах не исключало образование брызг, а позднее, когда стали выполняться полёты с гидроакустической станцией, оказалось, что уровень шумов от несущего винта и двигателя, проникающих в воду, вызывал необходимость загрубления чувствительности усилителя, а следовательно и снижению дальности обнаружения ПЛ.
Пилотирование вертолёта на висении оказалось занятием достаточно скучным и утомительным. Экипаж находился в постоянном напряжении. Предварительно, точка в которой предстояло выполнять висение, обозначалась с помощью ориентирной морской бомбы ОМАБ-25-12Д, создававшей на водной поверхности хорошо видимое ярко-зелёное пятно. После этого следовало выполнить маневр на зависание в направлении против ветра, удерживая пятно спереди слева на расстоянии 20-15 м. Высота висения выдерживалась визуально из-за отсутствия на вертолёте радиовысотомера малых высот.
Основные полёты выполнялись с аэродрома Кача в период июнь-июль 1962 г.
Первые полёты производились с целью тренировки штурмана в работе с включением аппаратуры станции по шумящим объектам в виде различных судов и катеров. Не представляло особого труда выяснить, что в погоне за снижением веса станции Прибор 1 оказался легким, имел излишний запас плавучести и погружался крайне неохотно. Пришлось к его нижней части прикрепить дополнительный груз в виде бронзовой шайбы весом 8 кг.
При слабом ветре и в штиль высоту висения приходилось увеличивать до 18-20 м, что вызывало необходимость увеличения мощности двигателя выше номинальной. В этом случае заглубление акустического приемника, учитывая ограниченную длину кабель-троса, уменьшалось до 25-20 м. В целях безопасности висение вертолёта производилось с открытыми дверями кабины лётчиков и грузовой кабины. Это создавало иллюзию возможности покидания вертолёта в случае аварийной ситуации, однако шум в кабинах существенно возрос. Для его снижения принимались некоторые меры. Если первые полёты производились в штатных шлемофонах, то впоследствии стали пользоваться шлёмофонами гидроакустиков. Они были изготовлены из плотной ткани, а амбушюры телефонов имели подушки из мягкого полиэтилена с глицериновым наполнителем. Нужно отдать должное разработчикам подобных шлемофонов – они хорошо обтягивали голову и не утомляли.
После стабилизации режима висения штурману давалась команда выпустить прибор 1. Для этого отдавался упор в кассете, включалось питание станции, переключатель на пульте управления электролебедкой переводился в положение «Выпуск», после чего Прибор 1 заглублялся в воду. До касания воды использовалась вторая скорость вращения лебедки, а с момента касания, во избежание захлёстывания кабель-троса за стабилизатор, первая.
Для разматывания кабель-троса на 45 м (три метра согласно инструкции оставалось на барабане лебедки) требовалось 45-50 с и за это время схема станции приходила в рабочее состояние.
После погружения Прибора 1 на установленную глубину переключателем включалось правое или левое вращение акустического приёмника. Считалось, что 2-3 мин вполне достаточно для первичного обнаружения цели. Однако это оказалось не совсем так, поскольку следовало отрегулировать чувствительность усилителя и выбрать диапазон частот. Чувствительность (уровень шумов) устанавливалась 12-позиционным переключателем на Приборе 8. Переключение на одно положение увеличивало или уменьшало уровень принимаемого сигнала в два раза.
При наличии источника шума в пределах дальности действия станции и прохождении через него характеристики направленности антенны стрелка указателя на индикаторе «Шум» отклонялась вправо, в телефонах на короткое время (1-2 с) усиливался сигнал. Отсчёт пеленга цели производился по шкале указателя компасного устройства УГР-1 в момент максимального отклонения стрелки индикатора и наибольшей величины сигнала в телефонах. Однако при непрерывном вращении акустической системы произвести отсчёт пеленга не представлялось возможным из-за значительной инерционности акустической антенны, дополнительно отрабатывающей по ходу 6-8 град и более, что никак не обеспечивало среднюю точность пеленгования 4- 5 град, как было записано в акте государственных испытаний. Штурман капитан A. Походзило и инженер-подполковник
B. Ачкасов предложили достаточно простой выход из положения: в момент максимального отклонения сигнала стрелка указателя УГР-1 специальной кнопкой отключалась. Это позволяло повысить точность отсчёта. После отпускания кнопки сельсинная связь вновь восстанавливалась.
Задача классификации контакта формально возлагается на командира экипажа, но фактически эту операцию выполнял штурман. Однако сделать это в режиме непрерывного вращения, учитывая, что ширина диаграммы направленности антенны в горизонтальной плоскости составляла 30 град, оказалось невозможным и приходилось прекращать вращение антенны, установив переключатель управления двигателем на пульте управления в положение «Стоп». На классификацию контакта, которая производилась по характерным шумам, создаваемым винтами ПЛ, уходило не менее 30-40 с и существенно зависело от
