правоты они приводили многочисленные примеры из опыта прошедшей войны, когда переправа на местных и подручных средствах не только увеличивала время переправы, но и приводила к большим безвозвратным потерям личного состава, большому числу раненых с множественными тяжелыми ранениями.
Отмечалось, что стоимость всего специального оборудования для обеспечения водоходности (герметизированные корпуса, водоходные движители, водоот- качивающие насосы, волноотражательные щитки и др.) в большинстве случаев составляет 4-7% от общей стоимости машины. Большую долю стоимости машин составляют стоимости броневых корпусов, вооружения, средств связи и наблюдения.
Рассматривался также положительный опыт использования нашей армией плавающих американских небронированных автомобилей при форсировании рек и проливов и, с другой стороны, неудачный опыт форсирования пролива Ла- Манш при высадке войск союзников в Нормандии в 1944 г., когда использовались серийные танки, дооборудованные для обеспечения плавучести легкими каркасами из специальной ткани, которые монтировались в верхней части корпуса по его периметру, и кормовыми поворотными гребными винтами с приводом от основного двигателя танка. Тканевые каркасы не позволяли вести огонь из орудий и пулеметов танков, ухудшали наблюдение из машин и не обеспечивали надежность при плавании на волнении и при огневом противодействии противника – танки тонули при повреждении каркасов.
В результате стремление быстро и дешево решить вопросы водоходности привело к печальным результатам: три группы таких плавающих танков (каждая в составе 32 машин), которые участвовали в высадке в Нормандии, потеряли от огня противника и воздействия волн большую часть всех танков. В зоне высадке Б из 32 машин до берега дошло только 5 машин, а в зоне А-только 7 машин.
В последующие годы среди руководства сухопутных войск и научных работников, связанных с военной промышленностью, снова и снова обсуждался вопрос о целесообразности обеспечения водоходности легких бронированных машин.
Примерно в эти же годы были сформулированы, как следствие создания новых видов оружия массового поражения, жесткие требования по герметизации и увеличению общей и местной прочности корпусов бронированных машин для обеспечения противоатомной (ПАЗ) и противохимической защит. Эти требования по герметизации корпусов лишили противников плавающих машин одного из доводов – герметизация корпусов в новых обстоятельствах требовалась как условие выполнения требований ПАЗ и оно не вступало в противоречия с герметизацией корпусов для движения по воде. Были и технические курьезы – машины с герметизированными корпусами для системы ПАЗ, при преодолении глубоких бродов всплывали, т.е. они получили плавучесть, правда, с другими фенами и дифферентами, не соответствующими условиям движения по воде. При этом стоимость изготовления герметизированных корпусов большей частью определялась системой ПАЗ и меньшей обеспечением плавучести машин.
Далее пойдет речь о создании в послевоенные годы различных бронированных плавающих машин: плавающих танков, колесных и гусеничных бронетранспортеров, боевых машин пехоты, боевых машин десанта и других машин, созданных на их базе. При анализе, видимо, следует обращать больше внимания на опытные и серийные машины, в конструкциях которых были использованы наиболее интересные и полезные технические решения.
Первой опытной моделью в этой группе машин была самоходная плавающая установка К-73, разработанная в 1949 г. под руководством А.Ф. Кравцева. Она была изготовлена в одном опытном экземпляре и прошла только заводские испытания. Ее масса составляла 3,4 т при клепано-сварном открытом сверху корпусе из катаных броневых листов толщиной до 6 мм. В передней части корпуса размещалось моторно-трансмиссионное отделение. Двигатель карбюраторный ГАЗ-51 мощностью 51,5 кВт, трансмиссия механическая, ходовая часть гусеничная с тремя опорными катками по каждому борту и индивидуальной торсионной подвеской. Экипаж – 3 человека. Вооружение – 57-мм пушка и спаренный с ней пулемет Горюнова калибра 7,62 мм. Пушка оснащалась мощным дульным тормозом для уменьшения отдачи, особенно при стрельбе на воде. Конструкция водоходного движителя на этой машине была необычной и представляла собой гребной винт в защитном кольце, установленной на поворотном удлиненном валопроводе. Такая конструкция движителя позволяла использовать его для создания сил тяги и поворачивающего момента при движении установки по воде. Вместе с тем эта конструкция не обеспечивала надежной работы водоходного движителя, особенно при входе машины в воду и выходе из нее. Максимальная скорость движения по глубокой спокойной воде составляла 7,8 км/ч, по шоссе – 54 км/ч при запасе хода по топливу 265 км.
В 1946-48 гг. была предпринята попытка разработать плавающий танк Р-39 и плавающий бронетранспортер Р-40 на его базе. Проект разрабатывался на заводе №112 «Красное Сормово». В 1928-32 гг. этот завод участвовал в создании плавающих танков Т-38. Во время войны завод выпускал танки Т-34, а перед войной речные суда.
В 1948 г. опытные образцы были представлены на испытания, но их не выдержали, так как многие реальные технические параметры машин существенно отличались от заданных в ТТЗ. Движение по воде обеспечивалось кормовым гребным винтом и установленным за ним водяным рулем, как на плавающих танках Т-38 и Т- 40. При заводских испытаниях танки тонули из-за недостаточной остойчивости и запаса плавучести и превышения общей массы. Слабое бронирование, меньшая скорость движения по воде по сравнению с требуемой, а также недостаточная прочность и надежность некоторых узлов и агрегатов привели к прекращению работ на заводе, руководители которого (директор, главный конструктор и др.) были сняты с своих постов и наказаны.
После этой неудачной попытки специальным Постановлением Совета Министров СССР № 3472 от 15 августа 1949 г. разработка, изготовление и представление на государственные испытания нового плавающего танка и бронетранспортера на его базе были поручены ВНИИ транспортного машиностроения, созданного на базе конструкторского бюро опытного завода №100 в г.Челябинске. Главным конструктором этого проекта назначили известного танкового конструктора Ж.Я. Котина. Был установлен очень жесткий срок выполнения работы – в 1950 г. опытные образцы должны были выйти на испытания.
По несколько уточненным тактико- техническим требованиям боевой вес плавающего танка должен был быть в пределах 13-14 т. Двигатель В-6, вооружение – 76,2-мм пушка с боезапасом в 35- 40 выстрелов. Бронирование – 10 мм. Максимальная скорость движения по суше -40 км/ч, по воде – 8-10 км/ч.
Общей компоновкой занимался М.С. Пассов. Много внимания было уделено выбору типа водоходного движителя. Было рассмотрено четыре основных варианта (тоннельные гребные винты, убирающиеся гребные винты на колонках, водометные движители и гусеничные водоходные движители), у каждого из которых
были свои активные сторонники. Л.С. Троянов отстаивал убирающиеся гребные винты, и его мнение разделял Ж.Я. Котин, Н.Ф. Шамшурин – водометные движители, и его поддерживал министр транспортного машиностроения В.А. Малышев, влияние которого привело к прекращению предшествовавших работ и к сосредоточению всех усилий на создании плавающего танка под индексом « Объект 740» и бронетранспортера под индексом «Объект 750» с компоновкой в кормовой части корпусов двух водометных движителей.
Проектирование этих объектов шло очень активно и привело к созданию плавающего танка с весьма высокими тактико-техническими характеристиками, несколько превышающими параметры ТТЗ. Последующие годы показали, что этот танк и созданные на его базе другие образцы были очень удачными плавающими бронированными машинами, которые заслужили высокие оценки военных специалистов многих стран, в том числе США и Великобритании.
