протяженностью сто шестьдесят три мили проходила по восточному берегу залива Сан-Франциско от Сакраменто до Вальехо, откуда ходили паромы в Сан-Франциско и откуда собирались строить новые линии в северном направлении. Это был самый короткий путь в Сан-Франциско, на который уходило три с половиной часа. Конкурирующая линия - Западная Тихоокеанская - шла от Стоктона к Сан-Хосе и имела сорок миль полотна, проложенного по полуострову до Сан-Франциско. Путешествие отнимало пять часов.

Спачала Центральная Тихоокеанская купила Западную Тихоокеанскую и направила поток своих пассажиров из Сакраменто через Стоктон и Сан-Хосе. Однако большинство пассажиров платило лишние деньги ради того, чтобы пересесть на Калифорнийскую Тихоокеанскую у Вальехо и ехать более коротким путем. Большая Четверка теряла здесь три четверти своих перевозок, которые осуществлялись Калифорнийской. Хантингтон пригрозил, что он построит параллельную линию, которая будет конкурировать с построенной.

Чтобы удержать остальные конкурирующие железные дороги подальше от залива Сан-Франциско, он заключил политическую сделку с официальными лицами Окленда, которые отдали Центральной Тихоокеанской девять миль побережья в Окленде и Аламеде - почти весь заливаемый приливами восточный берег залива. Центральная Тихоокеанская огородила забором из проволочной сетки почти половину залива.

Чтобы завершить окружение залива по западному берегу, Большая Четверка поглотила железную дорогу «Сан- Франциско энд Аламеда» протяженностью примерно шестнадцать миль, что дало ей еще одну связь с Сакраменто. Она также купила Калифорнийскую пароходную компанию, у которой великолепные речные пароходы ходили между Сан-Франциско, Сакраменто и Стоктопом, захватила в свои руки контроль над перевозкой пассажиров и грузов внутри штата. К концу 1870 года, торопясь получить полную монополию, она купила также сорокамиль- пую железнодорожную линию «Сан-Франциско энд Сан- Хосе» и поглотила проектируемые железные дороги - Южную Тихоокеанскую и «Сапта-Клара энд Пахара-Вэл- ли», - которыми предполагалось соединить Сап-Францис- ко с Лос-Анджелесом. Калифорнийская Тихоокеанская тоже покорилась Большой Четверке.

Единственным препятствием для получения полного контроля за любыми передвижениями в Калифорнии оставалась Тихоокеанская почтовая пароходная компания, которая была основана благодаря правительственной субсидии еще до золотой лихорадки 1849 года. Тихоокеанская почтовая предлагала транспортировку грузов вокруг мыса Горн по таким низким ценам, что многие владельцы грузов предпочитали медленно идущие суда более дорогим железным дорогам. Когда все попытки Большой Четверки уговорить Тихоокеанскую почтовую поднять цены на перевозку или продать им свои пароходы потерпели неудачу, они создали свою собственную пароходную компанию «Ориентал энд окендентал» для конкурентной борьбы на атом же маршруте, установив более низкие цены. Тихоокеанская почтовая держалась до тех пор, пока «Ориентал энд оксидентал» не пригрозила, что ее суда будут дублировать рейсы Почтовой через Панамский канал. Тихооке? анской пришлось пойти па переговоры. Она согласилась назначать такую же плату за неревозкн товаров морем, какую Центральная Тихоокеанская назначала за перевозки по железной дороге.

Центральная Тихоокеанская, которая именовала теперь себя Южной Тихоокеанской в Калифорнии и скоро будет пользоваться этим наименованием для всех своих линий, решила проложить путь на юг. Поскольку рельсы можно поворачивать в любую сторону, представитель Большой Четверки приезжал в маленькое поселенце и говорил: «Если вы хотите, чтобы наша железная дорога проходила через ваш городок и способствовала вашему развитию, вы должны уплатить столько-то тысяч долларов и предоставить в нашу собственность столько-то акров земли. Если вы не возьмете на себя этих обязательств, мы проложим линию в другом место и предоставим вам засыхать на корню».

Мало какие из городков могли выдержать оказываемое давление; они оплатили изрядную часть расходов на строительство Южной Тихоокеанской в их местностях. Если они отказывались платить, Южная Тихоокеанская направляла рельсы по другой долине, лежавшей на несколько миль к западу или востоку. Если поблизости не оказывалось какого-нибудь конкурирующего городка, к которому железпая дорога могла бы обратиться со своим предложением, она основывала собственный город, предлагая земельные участки поселенцам.

Лос-Анджелес, в котором до сих пор насчитывалось всего шесть тысяч жителей, был очень обеспокоен тем, что Южная Тихоокеанская может пройти мимо него, облагодетельствовав при этом Сан-Диего пли Сан-Бернардино. Город обратился к Большой Четверке и удовлетворил все ее требования: он выплатил ей пять процентов от общей стоимости недвижимости в графстве Лос-Анджелес; 150 000 долларов акциями железнодорожной компании «Лос-Анджелес энд Саи-Педро», уступил шестьдесят три акра земли для строительства депо; иными словами, подарок Лос-Апджелеса Большой Четверке составил ООО ООО долларов, или обошелся в 100 долларов каждому жителю.

В Сан-Франциско к Большой Четверке относились с неприязнью.?Кители города могли воочию наблюдать, как Большая Четверка беззастенчиво скупала голоса при решении вопроса о предоставлении Центральной Тихоокеанской займа в 000 000 долларов. Наиболее типичным на этот счет является свидетельство Уильяма Кайзера. Утром в день выборов Кайзер находился на одном из избирательных участков, когда туда явился Филипп Стэнфорд, брат губернатора. «Он подъехал на двуколке, вокруг собралась большая толпа мужчин, и он щедро раздавал им деньги; Стэнфорд протягивал деньги каждому, кто соглашался их брать. Он сказал человеку, которым стоял рядом с ним: «А теперь идите и потрудитесь па благо железной дороги; сделайте все, что сможете».

Подобно Айзеку Грэхему, Большая Четверка предстала перед миром с открытым забралом: ее члеиы были жуликами и пе собирались скрывать этот факт, прибегая к каким-то хитроумным ухищрениям. Большая Четверка ыиграла голосование, но она проиграла Сан-Франциско. Жители отказывались илатнть деньги и начали таскать Центральную Тихоокеанскую по судам.