подержанными).

С учетом того, что четыре из десяти имеющихся Ил-96-300 и все остающиеся Ил-62М фактически не участвуют в коммерческих пассажирских перевозках, уже 92 % парка дальнемагистральных лайнеров российских авиакомпаний составляют самолеты зарубежного производства. Доля «иномарок» в среднемагистральном флоте пока достигает 74 %, однако приостановка эксплуатации всех остающихся Ту- 154Б2 после аварии в Сургуте 1 января этого года, за которыми нынешним летом может последовать часть еще летающих Ту-154М, которые не пройдут к тому времени рекомендованные Росавиацией доработки по электрооборудованию и силовым установкам, на фоне активно продолжающихся поставок зарубежных лайнеров может в ближайшее время еще более усилить удельный вес последних. В течение прошлого года в России практически завершилась эксплуатация среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов Ил-86 — два остающихся в парке «Донавиа» в летном состоянии лайнера если и будут еще летать в этом году, то только по отдельным чартерным программам. Из современных отечественных среднемагистральных лайнеров типа Ту-204 и Ту-214 в коммерческих перевозках пассажиров задействовано только 20 машин, и увеличения их парка в этом году не предвидится.

Очевидный перевес в пользу отечественных типов наблюдается пока только в ближнемагистральной и региональной пассажирской авиации, где их доля сейчас составляет 88 %. Но надо понимать, что почти 80 % из них — уже давно не выпускаемые самолеты Ан-24, Ан-26-100, Ту-134 и Як-40, завершение эксплуатации которых не за горами. В конце 2009 г. авиакомпания «Россия» начала регулярные полеты на новых региональных самолетах Ан-148, в этом году «Аэрофлот» должен приступить к эксплуатации первых серийных SSJ100, однако темпы поставок российским компаниям новых отечественных региональных лайнеров пока серьезно отстают от имевшихся ранее планов и реальных потребностей перевозчиков. В этих условиях и региональные компании все больше делают ставку на обновление своих парков «иномарками»: так, в 2010 г., в Россию поступило 17 подержанных самолетов CRJ-200 и SAAB340, но всего четыре Ан-148 и один Ан-140.

В грузовой авиации на долю самолетов отечественной конструкции приходится 90 % парка, однако и здесь присутствует значительное число устаревших машин, которые постепенно выходят из эксплуатации. Поставки новых Ил-76 носят штучный характер, а выпуск коммерческих версий Ил-76ТД-90А («476») российской сборки, новых Ан-124-300, перспективных средних и легких транспортных самолетов пока является не вполне ясной перспективой.

Более подробно о нынешнем составе парка отечественной гражданской авиации и перспективах его развития можно прочесть в статье «Иномарки в российском небе» в прошлом номере нашего журнала (см. «Взлёт» № 3/2011, с. 18–25).

Несколько десятков Як-40 еще продолжает эксплуатироваться в небольших региональных авиакомпаниях, но не всем из них удается выжить в условиях рынка. «Амурские авиалинии»-лишились сертификата эксплуатанта в сентябре 2010 г.

В 2011 г. авиакомпания «Таймыр» («Нордстар») первой в России начала получать новые региональные ATR-42-500

Пополнение парка магистральных и региональных самолетов гражданской авиации России в 2010 г.*

Тип ВС	Кол-во	Примечание
Дальнемагистральные
А330-300	3	«Аэрофлот» — 2, «Владивосток Авиа» — 1
B747-400	4	«Трансаэро» — 4
B767-300	4	«Норвинд» — 3, «Трансаэро» — 1
B777-200	5	«Трансаэро» — 5
Всего	16	новых зарубежных — 2, подержанных зарубежных — 14
Среднемагистральные
А320	11	«Авианова» — 3, «Аэрофлот» — 3, «Владивосток Авиа» — 2, «Россия» — 1, «Уральские авиалинии» — 2
А321	2	«Аэрофлот» — 2
B737-300	4	«Авиалинии Кубани» — 3 «Москва» — 1
B737-400