высокие стандарты качества и более внимательно относиться к пожеланиям эксплуатантов.
Ан-178 «регионал» обзаводится грузовой рампой
В ходе нынешней выставки «Авиасвит-XXI» стали известны некоторые подробности о разрабатываемом «Антоновым» новом рамповом среднем транспортном самолете, получившем название Ан-178.
Идея создания грузовой версии пассажирского Ан-148 возникла еще несколько лет назад. Первый и самый простой вариант — грузовой Ан-148С на 10 т груза с большим боковым грузолюком по левому борту хвостовой части фюзеляжа. Такая машина предпочтительна для коммерческих авиаперевозчиков, однако малопригодна для военных. Поэтому следующим шагом стала проработка рампового транспортного самолета Ан-148Т. Диаметр фюзеляжа у него оставался неизменным — 3,35 м, но хвостовая часть подлежала радикальной переработке для размещения кормовой рампы. В грузовой кабине с поперечным сечением 2,4х2,4 м могли бы размещаться грузы общей массой до 13,5 т. Возросшая до 45 т взлетная масса требовала применения более мощных двигателей — например, модифицированных Д-436Т2 тягой по 8200 кгс, а в перспективе — двигателей нового поколения АИ-28.
Затем, в качестве полноценного преемника уходящих в историю популярнейших антоновских Ан-12, имеющих грузоподъемность 20 т, было проработано дальнейшее развитие Ан-148Т с новым фюзеляжем увеличенной вместимости. Проект получил обозначение Ан-148Т-100. Его фюзеляж имел уже не прежнее круглое, а эллиптическое сечение — с шириной около 4,2 м и высотой около 3,6 м. Благодаря этому удалось организовать грузовую кабину с шириной по полу 3,1 м и высотой 2,7 м. Самолет грузоподъемностью 20 т заметно потяжелел: его взлетная масса достигла 62 т. Поэтому в качестве силовой установки рассматривались прорабатывавшие ся ГП «Ивченко-Прогресс» двигатели АИ-727М тягой по 11 000 кгс (ТРДД на базе газогенератора ТВВД Д-27).
Однако тщательный анализ конъюнктуры рынка и необходимых затрат на разработку и освоение производства столь существенно отдалившегося уже от пассажирского прототипа Ан-148Т-100 показал, что более рационально делать рамповый самолет несколько меньшей размерности и с более привычным фюзеляжем круглого сечения. Так появился проект Ан-178, в значительной степени унифицированный с пассажирским Ан-158 (Ан-148-200): на нем должно найти применение такое же крыло и горизонтальное оперение, аналогичная кабина экипажа и в целом комплект БРЭО, а также значительное число других агрегатов и систем уже осваиваемого в серии «регионала».
По большому счету, новым является только фюзеляж увеличенного на 50 см диаметра (до 3,85 м), но неизменной длины, внутри которого организована грузовая кабина с шириной по полу 2,6 м и высотой 2,75 м. Это больше, чем у Ил-112В (2,4х2,4 м), Ан-74 (2,15х2,2 м) и Ан-26 (2,35х1,7 м), а также у популярного ныне на Западе C-27J (2,45х2,6 м), не говоря уже о С-295 (2,36х1,9 м), и сравнимо с параметрами кабины Ан-12 (3,0х2,6 м). Максимальная грузоподъемность Ан-178 принята на уровне 15 т, а стандартной считается 13,5 т. При этом в кабине легко помещаются стандартные грузовые контейнеры сечением 2,44х2,44 м. Длина грузовой кабины Ан-178 до рампы — 12,85 м, а с ней — 16,65 м (примерно на 3 м больше, чем у Ан-12).
В кабине Ан-178 можно разместить два стандартных контейнера типа М2 (2,44х2,44х6,06 м) или четыре — типа М3 (2,44х2,44х3,18 м), либо LD7 и LD9 с меньшими поперечными габаритами, две-четыре типовые паллеты, три-четыре типовые парашютные платформы, а также три джипа (типа «Хаммер», УАЗ и т. п.) или два автомобиля «Газель». В случае перевозки личного состава или использования в качестве санитарного, на борту Ан-178 размещаются 79 солдат, 66 парашютистов или 40 раненых на носилках плюс 30 — на сиденьях.
С максимальным грузом 15 т самолет будет иметь практическую дальность полета 1200 км, с грузом 13,5 т — 1800 км, с 10 т — 3200 км, а с 8,4 т (при максимальной заправке топливом) — 3900 км. Полет будет осуществляться на крейсерской скорости 825 км/ч (экономическая — 750 км/ч) на высотах до 12 000 м.
В качестве силовой установки Ан-178 в настоящее время предполагается применение двигателей Д- 436-148ФМ взлетной тягой 7500 кгс (на чрезвычайном режиме — 8500 кгс), представляющих собой незначительную модификацию серийных Д-436-148, устанавливаемых на самолетах Ан-148 и Ан-158, и штатной для них вспомогательной силовой установки АИ-450-МС. В перспективе на самолете может найти применение и двигатель нового поколения АИ-28 взлетной тягой 7800 кгс, находящийся в настоящее время в стадии рабочего проектирования на ГП «Ивченко-Прогресс». Расчетный ресурс Ан-178 составляет 30 лет, 60 тыс. часов или 30 тыс. посадок, а маршевых двигателей — 40 тыс. часов или 20 тыс. циклов.
Разработка Ан-178 начата в 2009 г. и ведется пока «Антоновым» на инициативных началах, но при поддержке заинтересованных партнеров по программе — в частности, ОАО «Мотор-Сич». При условии достаточного финансирования, постройку прототипа Ан-178 и начало его летных испытаний можно ожидать уже в 2012–2013 гг.
Построен первый Ил-76МФ для Иордании
30 сентября с аэродрома Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) впервые поднялся в воздух первый серийный военно-транспортный самолет Ил-76МФ (бортовой № 76954), предназначенный для поставки в Иорданию и получивший название Ил-76ЭИ. Пилотировал машину российско-узбекский экипаж во главе с шеф-пилотом ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» заслуженным летчиком-испытателем России Героем России Николаем Куимовым. Полет продолжался 38 минут и, по словам командира экипажа, «прошел без замечаний».
Самолет построен на ТАПОиЧ по контракту на два Ил-76МФ, заключенному ФГУП «Рособоронэкспорт» 17 августа 2005 г. во время посещения авиасалона МАКС-2005 Королем Иордании, Верховным Главнокомандующим Иорданских Вооруженных сил Его Величеством Абдаллой бен Аль Хусейном II.
Ил-76МФ представляет собой модификацию серийного военнотранспортного самолета Ил-76МД с удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, что обеспечивает увеличение на четверть объема грузовой кабины (с 321 до 400 м
Первый опытный экземпляр Ил-76МФ (серийный № 90–01, регистрационный № 76900) был изготовлен на ТАПОиЧ к середине 90-х гг. и совершил первый полет в Ташкенте 1 августа 1995 г., после чего был передан АК им. С.В. Ильюшина для проведения испытаний. В связи с ожидавшимися заказами от Минобороны России и коммерческих эксплуатантов в середине 90-х гг. на ТАПОиЧ были запущены в изготовление детали для двух десятков самолетов новой модификации. Однако государственные совместные испытания опытного Ил-76МФ № 90–01 затянулись, а твердых заказов на новую машину в течение десяти лет так и не последовало. В этой ситуации постройка оказавшихся невостребованными Ил-76МФ и Ил-76ТФ была приостановлена, при этом в производственном заделе предприятия остались четыре уже состыкованных планера новых Ил-76МФ и отдельные агрегаты для следующих машин этого типа.
Указанный задел оказался весьма кстати, когда в 2005 г. интерес к приобретению самолетов типа Ил- 76МФ проявила Иордания. Однако процесс согласования условий осуществления сделки занял не один год. Контракт на постройку на ТАПОиЧ двух самолетов для Иордании был заключен АК им. С.В. Ильюшина только 4 июля 2007 г. Но и после подписания контракта между разработчиком и заводом-изготовителем,
