«Лайтнинг II». Самолет значительно легче и заметно дешевле «Рэптора»: он выполнен однодвигательным, его нормальная взлетная масса в базовом варианте составит около 20 т (у F-22A — более 29 т), а максимальная — порядка 32 т (у F-22A — 38 т). Стоимость одного истребителя, согласно опубликованным в феврале 2008 г. Предложениям Комитета по закупкам ВВС США в федеральный бюджет на 2009 ф.г., должна составить 83 млн долл. При этом F-35 сохраняет большинство признаков, присущих «Рэптору»: малую радиолокационную заметность, очень высокие маневренность и боевую эффективность при обнаружении и поражении воздушных и наземных целей. Пожалуй, единственное, чем не будет обладать «Лайтнинг», — это возможностью выполнять крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях (об этом, например, официально сообщается на сайте Министерства обороны США). В то же время, как самолет более поздней разработки, F-35 будет иметь даже более совершенный комплекс оборудования, в состав которого входит как радиолокационный прицельный комплекс с АФАР (AN/APG-81), так и оптико-электронная прицельная система, у «Рэптора» отсутствующая. Основной состав вооружения у «Лайтнинга» также размещается во внутренних отсеках, только суммарный объем их меньше, а количество сокращено с четырех до двух, из-за чего предусмотрено большее число внешних точек подвески.
Новый истребитель изначально задуман как единый для нескольких видов вооруженных сил, в связи с чем разработка его ведется сразу в трех вариантах:
— базовом (F-35A), предназначенном для ВВС США, где он должен заменить истребители F-16 и штурмовики А-10, а также для ВВС других стран мира, эксплуатирующих наиболее массовые американские истребители четвертого поколения F-16;
— варианте короткого взлета и вертикальной посадки (F-35B с подъемно-маршевым двигателем с поворотным соплом и дополнительным приводным вентилятором) для Корпуса морской пехоты США, где он заменит корабельные СВВП типа AV-8B, а также для Королевских ВМС Великобритании, где он придет на смену СВВП «Харриер»;
— варианте для базирования на авианосцах (F-35C с увеличенной площадью крыла со складными консолями) для ВМС США, где он станет преемником корабельных истребителей-штурмовиков F/A-18 ранних модификаций (A/B/C/D) и, частично, уже снятых с вооружения палубных истребителей-перехватчиков F- 14.
Важнейшей особенностью программы создания F-35 является ее международный характер: практически с самого начала в нее в качестве партнеров вовлечен ряд стран (в первую очередь Великобритания, а также Италия, Нидерланды, Канада, Турция, Австралия и др.), намеренных не только получить такие самолеты на вооружение, но и участвовать в их разработке и постройке.
Начало работ по F-35 было положено в 1994 г., когда в США стартовала программа JSF (Joint Strike Fighter — «Единый ударный истребитель»), объединившая проводившиеся с 1993 г. программы JAST и CALF. Как это принято в США, был объявлен тендер, победителя которого предстояло выбрать по результатам сравнительных летных испытаний прототипов. 16 ноября 1996 г. фирмам «Боинг» и «Локхид-Мартин» были выданы контракты стоимостью по 750 млн долл. на постройку каждой двух экспериментальных самолетов (по одному — в варианте обычного и короткого/вертикального взлета/посадки), получивших названия Х-32 и Х-35 соответственно. Первым, 18 сентября 2000 г., в воздух поднялся «боинговский» Х-32А. Через месяц, 24 октября, за ним последовал Х-35А (PAV-1) от «Локхид-Мартина». За две недели до нового года, 16 декабря, к испытаниям присоединился Х-35С (PAV-2), ставший прототипом будущей «авианосной» версии F-35C, а первый Х-35А был затем переоборудован в вариант короткого взлета и вертикальной посадки Х-35В — в воздух в таком виде он поднялся 23 июня 2001 г., на три месяца позже аналогичного прототипа от «Боинга» — Х-32В. На последнем для обеспечения режима короткого взлета и вертикальной посадки использовалась концепция, близкая к реализованной на СВВП «Харриер» и AV-8B с отклонением сопел. Конкуренты из «Локхида» на своем Х-35В пошли по другому пути, использовав дополнительный подъемный вентилятор с механическим приводом от основного ТРДДФ. При этом для отклонения вектора тяги двигателя (поворот реактивного сопла) реализовано по схеме, использовавшейся на российском СВВП Як-41М с подъемно- маршевым ТРДДФ Р79В-300. В разработке силовой установки для варианта самолета с коротким взлетом и вертикальной посадкой с 1995 г. активное участие принимает британская фирма «Роллс-Ройс».
Сравнительные летные испытания всех четырех прототипов продолжались до июля 2001 г., после чего 26 октября того же года победителем тендера был объявлен проект компании «Локхид-Мартин», и ей выдан контракт на разработку и испытания серийных вариантов F-35A, F-35B и F-35C. При этом окончательное решение по выбору типа двигателя (F135 компании «Пратт-Уитни» и F136 компании «Дженерал Электрик») пока не сделано: не исключено, что заказчикам могут предлагаться оба типа двигателей, как это сегодня имеет место с самолетами F-16, комплектуемыми как двигателями F100-PW-229, так и F110-GE-129. Однако первые опытные самолеты выпускаются пока только с двигателем F135, развивающим тягу 19 500 кгс.
| Модификация | Номер прототипа | Дата выкатки | Дата первого полета | Кол-во полетов на начало 2010 г. | Примечание |
| X-35A | PAV-1 | н/д | 24.10.2000 | 27 | Налет на испытаниях — 27,4 ч. Последний полет выполнен 22 ноября 2000 г., после чего переоборудован в вариант X-35B |
| X-35B | PAV-1 | н/д | 23.06.2001 | 39 | Налет на испытаниях — 21,5 ч. Последний полет выполнен 6 августа 2001 г. В 2004 г. передан на музейное хранение |
| X-35C | PAV-2 | н/д |
