гг.), то мы увидим, что «Эрбас» получил 6378 заказов и выполнил поставки 3606 авиалайнеров, а «Боинг», получив заказов меньше – 6140, поставил самолетов больше – 4089 единиц.
Следует отметить, что, задержавшись со стартом, «Эрбас» сделал серьезную ставку на высокие технологии, которые еще не использовались конкурентом. Так, например, 300-й «аэробус» стал первым авиалайнером, в котором столь широко были использованы композитные материалы, а также первым крупным реактивным пассажирским самолетом, экипаж которого был сокращен до двух человек – благодаря высокой степени автоматизации удалось «избавиться» от бортинженера. Пришедший в 80-х гг. А320 стал первым авиалайнером, оборудованным цифровой электродистанционной системой управления. Но вскоре американцы «опомнились», и вот уже «Боинг» 787, чтобы стать «Лайнером мечты», вынужден на 80% по объему и на 50% по массе состоять из композитных материалов – его фюзеляж будет полностью композитным, что является на сегодня абсолютным рекордом в данном сегменте авиастроения (для примера, в «Боинге» 747 композитов только 12%). И лишь A350XWB, идущий вслед за своим заокеанским соперником, приблизится к нему по этим показателям. Причем «Эрбас» обещает, что его машина будет экономичнее американского авиалайнера и на 8% дешевле в обслуживании. Гонка не затихает ни на минуту.
Принимая во внимание весьма сложный характер соревнования, не стоит удивляться тому, что компании регулярно обвиняют друг друга в «нечестной игре»: американцы постоянно подчеркивают недопустимость так называемой «стартовой помощи» со стороны правительств европейских государств, а из Старого Света постоянно намекают на то, что «Боингу» правительство помогает и налоговыми поблажками и путем вливания средств в гражданский сегмент корпорации через ее военные программы и расходы на НИОКР.
Не помогает даже то, что в 1992 г. между Евросоюзом и США было подписано соглашение, призывающее и даже заставляющее правительства вовлеченных в него стран ограничить господдержку в отношении больших гражданских самолетов. Дошло до того, что в июле 2004 г. тогдашний глава «Боинга» Гарри Стоунсифер (Harry Stonecipher) прямо обвинил руководство «Эрбаса» в нарушении данного договора. Главная причина беспокойства – «стартовые выплаты», за счет которых государства поддерживают своего «континентального» авиастроителя в рамках запуска новых проектов. При этом американцы особо указывают на то, что «Эрбас» возвращает полученные средства, а также проценты только в том случае, если проект (модель авиалайнера) оказывается коммерчески успешным. Если же он выходит неприбыльным – деньги в бюджет не возвращаются. Это и есть, по мнению «Боинга», нарушение двустороннего соглашения, хотя руководство «Эрабаса» постоянно заявляет о том, что такие действия не запрещены соглашением 1992 г. и полностью соответствуют правилам Всемирной торговой организации. Так, в частности, в подтверждение приводится статья, которая «разрешает финансирование до 33% программы за счет госзаймов – с условием возврата заемных средств и процентов в течение 17 лет», а с 1992 г. компания уже выплатила европейским странам 6,7 млрд долл. таких средств, что на 40% больше того объема займов, которые были получены «Эрбасом». Европейцы в долгу не остаются и «тыкают» в прямую федеральную и местную помощь по проекту «Боинг» 787, финансирование гражданских программ через военные заказы (наподобие программы военного самолета-заправщика KC-767, часть средств из которой «утекает» в гражданский проект «Боинг» 767), а также через НИОКР по заказу агентства НАСА, полный бюджет которого остается загадкой даже для многих американских политиков. Последнее порождает, кстати, разного рода слухи, ставшие, в частности, основой для политического триллера «Точка обмана» Дэна Брауна, прославившегося своим «Кодом да Винчи».
Очередная попытка вновь договориться и установить «правила игры», приемлемые для обеих сторон, была предпринята в 2005 г., но закончилась безуспешно. Так что, как говорится, «покой им только снится», а значит – через год мы вновь вернемся к теме – «Эрбас» против «Боинга».
На сборке один из первых «Боингов» 787
Что почем?
Оба самолетостроительных гиганта, и «Эрбас» и «Боинг», не делают секрета из цен, по которым можно купить выпускаемые ими самолеты. Например, информация о стоимости основных находящихся в настоящее время в производстве моделей представлена на официальных сайтах обеих компаний (для удобства восприятия мы свели ее в таблицу по близким по размерности самолетам). Единственное, что необходимо здесь учитывать: как это принято в авиастроительной отрасли, официально публикуются только так называемые цены по каталогу. Как правило, они всегда выше тех, по которым авиаперевозчикам и лизинговым компаниям удается реально договориться с производителем о покупке, ведь при подписании контрактов всегда одним из наиболее остро обсуждаемых вопросов являются разного рода скидки и дисконты. Куда ж без них? Ведь это мировой рынок. Тем более с такой ярко выраженной конкуренцией двух самолетостроительных грандов. Но размер таких «поблажек» покупателям всегда остается тайной за семью печатями. Поэтому нам остается оперировать только каталожными ценами. Но и они дают хорошее представление о том, «что почем» на современном рынке магистральных авиалайнеров.
Диапазон цен по каталогу на каждую модель учитывает разнообразие возможных типов применяемых двигателей, комплектаций и компоновок самолета, определяемых конкретным заказчиком. Поэтому в таблице представлены как минимальные, так и максимально возможные каталожные цены на каждую модель.
Итак, за сколько же можно было в прошлом году приобрести новый «Эрбас» или «Боинг»? Естественно, самые «дешевые» модели – узкофюзеляжные среднемагистральные лайнеры семейств А320 и «Боинг» 737. В зависимости от модификации за них, без учета упоминавшихся выше скидок, покупателю приходилось выложить в среднем от 50 до 90 млн долл. Далее следуют широкофюзеляжные «Боинги» модели 767: они стоят от 125 до 170 млн дол. Несколько дороже европейские А330 – их каталожная цена от 175 до 200 млн долл., а за четырехдвигательные А340 – еще больше, от 210 до 250 млн долл. Примерно столько же, как и А340, от 200 до 280 млн долл. в зависимости от модификации, стоят знаменитые американские «три семерки» – «Боинг» 777. Выпускаемые сейчас «тяжеловесы» модели 747-400 обойдутся покупателю примерно в 230-270 млн долл., а цена глубоко модернизированных 747-8 может превысить уже 300 млн долл. Самым же дорогим в прошлом году авиалайнером был «эрбасовский» А380: за него просили до 340 млн долл. Напоследок несколько слов об основных перспективных моделях обоих производителей. Новейший «Дримлайнер» от «Боинга» обходился заказчику в прошлом году, без учета скидок, в 150-200 млн долл. «Несимметричный» же европейский ответ модели 787 – «экстраширокофюзеляжный» A350XWB – оценивался разработчиком подороже – величиной от 200 до 270 млн долл.
| «Эрбас» | «Боинг» | ||
| Узкофюзеляжные среднемагистральные | А318 | 56-62,1 |
