9 января Скотт Карсон (Scott Carson), президент и старший исполнительный директор подразделения «Боинга», занятого разработкой и выпуском коммерческих авиалайнеров, предупредил: за 2009 г. в его подразделении будет сокращено около 4500 рабочих мест, в результате чего его списочная численность составит примерно 63,5 тыс. сотрудников (уровень, с которого «Боинг» стартовал в 2008 г.).
Причина такого сурового решения – кризис в компании и авиапроме в целом, что принуждает предпринимать дополнительные меры по сокращению издержек и повышению конкурентоспособности.
«Мы очень сожалеем о тех, кого затронет данное решение, но в то же время уверены, что решительные действия сегодня позволят компании создать такую финансово-экономическую базу, которая обеспечит возможность легче адаптироваться к рыночной неопределенности, выполнить взятые перед заказчиками обязательства, продолжить инвестирование в наши текущие и перспективные программы, а также обеспечить надлежащий уровень конкурентоспособности», – подчеркнул Скотт Карсон.
Как обещает руководство «Боинга», подавляющая часть сокращаемых должностей не будет связана напрямую непосредственно с производством самолетов.
Видимо, подразумевается, что это будут преимущественно сотрудники обеспечивающих подразделений, численность которых можно будет относительно безболезненно снизить до более приемлемого уровня. Высвобожденные средства, по расчетам аналитиков «Боинга», позволят сохранить темпы работ по новым проектам, поставок заказанной клиентами продукции, а также продолжить реализацию намеченных решений в целях повышения продуктивности и качества производственной деятельности.
Главный удар придется во втором квартале этого года на штат Вашингтон. Сокращенные сотрудники за 60 суток получат соответствующие предупреждения, а после увольнения компания обязуется выдать им выходные пособия и помочь с переобучением.
Интересно, что заявление о грядущих сокращениях последовало всего лишь два месяца спустя после того, как рабочие «Боинга», удовлетворившись условиями нового четырехлетнего трудового соглашения, решили прекратить почти двухмесячную акцию протеста и возобновили работу. Так, 1 ноября 2008 г. бастующие рабочие предприятий «Боинга» в штатах Вашингтон, Орегон и Канзас пришли к соглашению прекратить забастовку и подписать новый четырехлетний трудовой договор, который предусматривает хороший уровень заработной платы и самую лучшую в данном сегменте промышленности пенсию. Таким образом, руководству компании удалось убедить почти 27 тыс. своих сотрудников, интересы которых представляла Международная ассоциация механиков и рабочих аэрокосмической промышленности (IAM), завершить 58-суточную забастовку и приступить к работе, начиная со 2 ноября и не позднее 10 ноября (в зависимости от рабочей смены каждого конкретного работника).
В целом забастовщикам удалось добиться существенных уступок: базовые ставки зарплат возросли на 15%, единовременное повышение пенсий составит 16%, а еще 8000 долл. будет выплачено рабочим в виде единовременной суммы каждый год в течение срока действия нового трудового контракта (за 2008 г. – до 7 ноября 2008 г., за 2009 и 2010 гг. – до 1 декабря каждого года). Повышены также ставки по результатам профессиональной переаттестации. При этом первые выплаты повышенных зарплат были выполнены уже 4 декабря 2008 г., а все повышения в отношении увольняемых сотрудников вступили в силу с 1 января 2009 г.
В целом же вследствие длительной забастовки инженерного и рабочего персонала компании «Боинг» руководство последней объявило о том, что за четвертый квартал 2008 г. корпорация понесла весьма существенные убытки: суммарные доходы упали с запланированных 17,5 млрд до 12,7 млрд долл., а доходы на одну акцию упали на 1,79 долл. – до 8 центов. Такова порою оказывается для владельцев промышленных предприятий цена следования демократическим принципам и позволению создавать профсоюзы…
Иногда кажется, что не будь у «Боинга» и «Эрбаса» в лице друг друга таких мощных конкурентов, они уже давно бы деградировали и постепенно «сдулись», уйдя в историю, как это случилось со множеством других некогда широко известных компаний. Поэтому «бьются» американский «Боинг» и европейский «Эрбас» в буквальном смысле по всем направлениям: и по объему заказов, и по количеству поставленных авиалайнеров, и по качеству предоставляемых услуг, и по «крутости» отдельных моделей. И каждый год, отчитавшись по предшествующему периоду, примерив лавры победителя или получив «диплом участника», трансатлантические конкуренты с удвоенной энергией приступают к поиску клиентов, постройке уже заказанных или проработке перспективных авиалайнеров.
Причем, что примечательно, значительная часть моделей соревнующихся между собой компаний не являются прямыми конкурентами. Это следствие политики «Боинга» и «Эрбаса», стремящихся обойти соперника путем создания в ответ на успешную модель противника не аналогичную, а немного меньшую, либо наоборот – несколько большую по основным параметрам (число кресел, дальность полета и пр.) машину. Таким образом, европейцы и американцы пытаются буквально «заткнуть» любые еще остающиеся и незамеченные соперником ниши.
Так, например, гигант А380 призван положить конец господству в небе планеты американского «Боинга» 747, а перспективный «экстра-широкофюзеляжный» A350XWB вступит в нешуточную борьбу сразу с двумя заокеанскими моделями – наиболее вместительными вариантами «Боинга» 787 и младшими членами семейства «трех семерок» – авиалайнера «Боинг» 777. Европейский А320 сумел «втиснуться» между двумя «американцами» – «Боингами» 737-700 и 737-800. И так, видимо, будет работать конструкторская мысль инженеров обеих компаний и дальше, с той лишь оговоркой, что ниже существующих у них пределов по размерности им уже не опуститься – там «столпились» регионалы из Канады и Бразилии, а на подходе китайцы и даже россияне с японцами.
Сходство соревнования «Боинга» и «Эрбаса» с вечным двигателем приходит на ум после того, как понимаешь, что периодически модели постепенно отмирают, но тут же на их место или где-то рядом вста ет машина конкурента: например, А321 превосходит «Боинг» 737-900, но оказался чуток меньше фактически сошедшего с дистанции «Боинга» 757-200.
Впрочем, в выигрыше от этого, безусловно, оказываются потребители продукции двух авиастроительных гигантов – авиаперевозчики. Фактически, они могут выбрать на рынке наиболее подходящую им модель в сегменте более 100 мест, удовлетворив свой самый фантастический каприз. А если не смогут найти – им помогут менеджеры «Эрбаса» или «Боинга».
Хотя, надо признать, ощутимо дает себя знать неравномерность старта конкурентов, что выражается, в частности, в том, что в настоящее время на один бороздящий воздушный океан авиалайнер с лейблом «Эрбас» приходится три машины «Боинга». Например, если общее количество эксплуатируемых «европейцев» на конец 2008 г. составляло около 5100 единиц, то только самолетов семейства «Боинг» 737 стоит на крыле около 4500 штук (общее же число летающих «Боингов» колеблется в районе 13 тыс. машин)!
Вот что значит 14 лет форы: если «Боинг» взял старт в 1958 г., то «Эрбас» встал на «дорожку» только в 1972 г. Хотя за последние 10 лет – с 1999 по 2008 гг. – побеждает «молодость»: если «Боинг» набрал 6140 заказов, то «Эрбас» – 6378 заказов, т.е. на 238 больше.
К тому же, начиная с 2003 г. европейский консорциум каждый год передает заказчикам больше авиалайнеров, чем «Боинг». А в прошлом году «Эрбас» фактически «нокаутировал» своего заокеанского визави, передав в эксплуатацию на 108 самолетов больше – 483 машины против 375. Вдумаемся в эти цифры, даже в среднесрочной перспективе недостижимые для нашего авиапрома, «проедающего» огромные суммы госсредств. Да что там гражданский сегмент, мы боевых самолетов для себя и на экспорт столько не делаем. А ведь в боевом секторе мы всегда были сильнее зарубежных конкурентов.
Фактически, реальное соревнование между «Боингом» и «Эрбасом» в последнее время разворачивается только в области сбора заказов. Здесь «переходящее знамя» то и дело вынуждено пересекать Атлантику. Так, например, если «Эрбас» побеждал по данному показателю в 2001-2005 и 2008 гг., то «Боинг» срывал лавры «золотого» призера в 2000 и 2006-2007 гг.
Если оценить результаты деятельности обеих компаний за последнее десятилетие (период 1999-2008
