долл.) «лишние» 2700 кг топлива Ту-154М, по сравнению с А320, приводят к дополнительным затратам более 1800 долл. на каждый час полета. При трехчасовой продолжительности рейса – это уже 5,5 тыс. долл., а при полете на максимальную дальность – более 14 тыс. долл., которые попросту говоря сгорают в прожорливых двигателях российской машины и могли бы быть сэкономлены при эксплуатации современного «Эрбаса».

Недавно еще бывший основным нашим дальнемагистральным авиалайнером Ил-62М при меньшей на половину пасса- жировместимости потребляет на 2,1 т топлива в час больше, чем пришедшие на эти линии «Боинги» модели 767. Его полет на полную дальность приводят к потерям 14-18 тыс. долл. А если послать вместо него некогда популярнейший широкофюзеляжный Ил-86, не без основания считающийся своеобразным рекордсменом по «прожорливости» в отечественной гражданской авиации (часовой расход топлива 9,9 т/ч, т.е. вдвое больше, чем у таких же широкофюзеляжных «Боингов» и «Эрбасов»), то за один полет зря «сжечь» придется уже более 30-35 тыс. долл.! При этом «Илу», скорее всего, понадобится еще и промежуточная посадка для дозаправки.

Новое поколение российских магистральных самолетов значительно экономичнее своих предшественников. Лайнеры семейства Ту-204/Ту-214 по показателям часового расхода топлива находятся почти на уровне современных зарубежных аналогов – западноевропейского А321 и только что снятого с производства американского «Боинга» 757. А вот оснащенный такими же пермскими двигателями широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-300 все равно проигрывает по этому показателю почти на половину аналогичному по вместимости «767-му» и приближается только к знаменитым «трем семеркам» – B777-200, который берет на борт при этом на 40% пассажиров больше.

Но с этим можно было бы уже мириться, если б в строю находилось достаточное количество отечественных лайнеров нового поколения. Однако Ил-96 и Ту-204 довелось родиться в тяжелое время, затянувшее их ввод в эксплуатацию. В результате, сегодня российские авиакомпании смогли получить пока лишь полтора десятка новых «Илов», да чуть больше пары дюжин Ту-204 и Ту-214. Развитие лизинга этих машин (см. публикацию «Лизинг по-русски» в прошлом номере нашего журнала) прибавляет немного оптимизма, однако реальное состояние дел в отечественной авиапромышленности свидетельствует о том, что их годовые поставки авиакомпаниям все равно вряд ли превысят в обозримое время 10-15 новых самолетов в год. А, согласно прогнозу Минтранса России, замены уже в ближайшие три года потребуют более сотни российских Ту-154, Ил-62 и Ил-86, составляющих основу парка многих отечественных авиакомпаний. Еще острее ситуация с ближнемагистральными и региональными лайнерами: скорый вывод из эксплуатации Ту-134 и Ан-24 требует принятия экстренных мер, однако эта тема заслуживает отдельного глубокого рассмотрения. Ей мы посвятим публикацию в одном из следующих журналов. Пока же остановимся только средне- и дальнемагистральном сегменте пассажирских авиаперевозок.

Итак, какой же выход из создавшейся в отечественной гражданской авиации ситуации? По мнению многих, рецепт может быть только один: приобретение воздушных судов иностранного производства. Первые «иномарки» появились в российских авиакомпаниях почти полтора десятилетия назад. К началу прошлого года у ведущих отечественных перевозчиков было уже 67 американских и западноевропейских дальне- и среднемагистральных авиалайнеров. За 2005 г. их количество увеличилось до 92, причем расширился и круг авиакомпаний, «пересевших» на «иномарки». Сейчас «Эрбасы» и «Боинги» летают под флагами уже девяти российских авиакомпаний, и число их продолжает расти.