Ту-204-300. Все четыре новые машины были получены перевозчиком в течение мая-декабря 2005 г. и сразу же активно приступили к регулярным и чартерным полетам.

27 июня головной владивостокский Ту-204-300 (RA-64038) успешно выполнил первый регулярный рейс Владивосток-Москва, а 29 июня уже совершил визит за пределы Российской Федерации, выполнив рейс по маршруту Владивосток-Сеул. Спустя месяц после ввода в эксплуатацию два новых лайнера налетывали до 18 ч в сутки по маршрутам из Владивостока в Москву (аэропорт «Внуково») и в Сеул. Вскоре Ту-204-300 побывал в столице Хакасской республики Абакане, а 5 августа состоялась его презентация в Южно- Сахалинске. Даже в первые месяцы эксплуатации нового самолета случаев задержки рейсов по техническим причинам не было.

28 августа в аэропорт «Владивосток» прибыл третий Ту-204-300 (RA-64039). А с 27 октября самолеты данного типа начали совершать регулярные рейсы из Владивостока в Екатеринбург, со 2 ноября – в С.- Петербург. С 21 декабря «Владивосток Авиа» приступила к выполнению зимней чартерной программы полетов на Ту-204-300, которая продолжилась до конца февраля 2006 г. На них была осуществлена серия чартерных рейсов из Владивостока и Петропавловска-Камчатского в Таиланд, Вьетнам и Корею. По словам первого заместителя генерального директора авиакомпании Игоря Багельфера за счет внедрения нового самолета, количество рейсов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 40%. Этому способствовало прибытие 26 декабря во Владивосток четвертого заказанного авиакомпанией Ту-204-300 (RA-64040).

Сегодня на самолетах Ту-204-300 выполняются рейсы по маршруту Владивосток-Москва без промежуточных посадок с частотой четыре раза в неделю, регулярные полеты в Сеул, Пусан (Республика Корея) и Ниигату (Япония).

Впервые на владивостокских Ту-204-300 были достигнуты рекордные для отечественных пассажирских самолетов нового поколения показатели месячного налета. Так, в ноябре 2005 г. максимальный налет Ту- 204-300 достиг 347 ч, а в среднем по парку из трех самолетов в два последних месяца прошлого года он составлял около 280 ч в месяц. Среднее количество рейсов превысило 1,3 в день. В отдельные месяцы количество налетанных часов доходило до 380 (при уровне рентабельности около 220 ч в месяц). Для справки: среднемесячный налет парка самолетов Ту-204 и Ту-214 в российских авиакомпаниях в 2002 г. не превышал 140 ч в расчете на одну машину, в то время как, например, у эксплуатировавшихся в России зарубежных авиалайнеров А310 он достигал 300 ч. на один самолет в месяц. Таким образом, по этому одному из важнейших для авиакомпаний показателей экономической эффективности Ту-204-300 практически встал в один ряд с лучшими зарубежными моделями.

Немалая заслуга в этом принадлежит продвигающей самолет на рынок ИФК, ведь именно она взяла на себя ответственность не только профинансировать и поставить эти самолеты заказчику, но и создать условия для обеспечения их бесперебойной и эффективной эксплуатации. Как считает генеральный директор ИФК Александр Рубцов, «для того чтобы получать лизинговые платежи, мы должны помочь авиакомпании эти деньги заработать. Поэтому мы решаем и вторую, не менее важную задачу – задачу поддержания летной годности наших самолетов».

Ту-204-300 самолет новый, лизинговые платежи действительно высокие. Поэтому авиакомпания может «отбить» этот лизинговый платеж, только если налет у взятых в лизинг самолетов будет не менее 250-300 ч в месяц. Но где гарантии, что этот самолет будет летать, а не сломается через три дня? Давать гарантии от имени ИФК, по мнению руководства компании, считается неправильно, потому что происходит смешение финансовых и технических рисков в одном месте. Т.е. лизинговая компания сама себе будет гарантировать, что лизинговый платеж поступит. Это неверно. Поэтому при участии ИФК была создана специализированная компания – «ИФК Техник», которая специализируется на послепродажном обслуживании самолетов и которая готова гарантировать работоспособность машин (подробнее о ней – см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 34-35). «ИФК Техник» не связана ни с кем из производителей, это компания, которая занимается исключительно техническим обслуживанием. Она работает и с ОАО «Туполев», и с «Авиастаром», и с АК им. С.В. Ильюшина, и с ВАСО. При этом ИФК никому ничего не навязывает. Например «Владивосток Авиа» брала самолеты Ту-204-300 только в лизинг, но сегодня она уже ведет переговоры с «ИФК Техник» о послепродажном обслуживании, подобно тому, как поступила «Красэйр» с двумя поставленными ИФК в 2004 г. Ил-96-300: они сразу были поставлены на обслуживание у «ИФК Техник», и результаты этого решения для перевозчика налицо. А.Ю.

Вверху: Новейшее приобретение «Аэрофлота» – 18 среднемагистральных самолетов семейства А320. На снимке – один из трех А321 (vp-bwp), приобретенных компанией в 2004 г. в финансовый лизинг

Андрей ФОМИН, Валерий АГЕЕВ

Не секрет, что воздушный флот России нуждается в обновлении и модернизации. По прогнозам западных аналитиков, к 2010 г. российским авиакомпаниям потребуется около 200 дальне- и среднемагистральных, 300 ближне- магистральных и 80 грузовых самолетов, а также 350 вертолетов. Отечественный авиапром, и это уже стало ясным сегодня, один не справится с такой задачей – пока он выпускает буквально единицы новой авиатехники в год. Ко всему прочему, российские авиакомпании находятся «в кольце» зарубежных конкурентов, оснащенных самолетами, которым пассажиры оказывают явное предпочтение.

Есть ли выход из этого положения? По мнению тех же иностранных экспертов он заключается только в лизинге западных самолетов, причем в любом количестве, поскольку после событий в США 11 сентября 2001 г. на прикол в американской пустыне встало более 2 тыс. современных лайнеров, которым еще летать и летать. Вроде бы все просто: бери их в лизинг – и нет никаких проблем. Однако широкой экспансии западных воздушных судов в нашу страну мешает ряд «подводных камней», о которых знают далеко не все. Поэтому при всей своей внешней заметности «иномарок» в гражданской авиации России не так уж и много – всего около 5% от общего парка в примерно 1,5 тыс. пассажирских воздушных судов.