Бе-103 принимает на борт одного лежачего и одного-двух сидячих больных в сопровождении медработника. Переоборудование самолета из пассажирского варианта в транспортный и санитарный может осуществляться прямо в условиях эксплуатации, в другие варианты – на заводе.
Базироваться Бе-103 может как на бетонных и грунтовых аэродромах, так и на небольших реках и озерах и у побережья в морских заливах. Оригинальная конструкция самолета с фюзеляжем-лодкой и водоизмещающим крылом обеспечивают безопасный взлет и посадку на водной поверхности при высоте волны до 0,5 м. Благодаря этому Бе-103 способен эксплуатироваться практически в любом уголке Земного шара: если поблизости от места назначения нет мало-мальски подготовленного аэродрома, российская амфибия без труда приводнится на любой близлежащий водоем.
Серьезной проблемой современности является своевременное обнаружение и борьба с лесными пожарами. Во всем мире патрулирование лесных массивов по сей день остается одной из важных функций специальных самолетов и вертолетов, в т.ч. самолетов-амфибий. За рубежом эксплуатируется немалый парк таких самолетов, поэтому для Федеральной службы лесного хозяйства России был разработан их отечественный аналог – специальный вариант легкого самолета-амфибии Бе-103, предназначенный для патрулирования и противопожарного надзора лесов. В 2000 г. «Авиалесоохрана» добилась, чтобы в Государственной программе РФ по борьбе с лесными пожарами было прописано приобретение до 2004 г. 25 самолетов Бе-103. Для подтверждения эффективности самолета-амфибии в этом качестве наметили специальную программу испытаний. В их ходе один из опытных Бе-103 30-й серии с участием специалистов «Авиалесоохраны» Краснодарского края успешно выдержал проверку. По результатам испытаний было получено положительное заключение. Но, к сожалению, для закупки Бе-103 «Авиалесоохраной» в федеральном бюджете средств пока так и не нашлось.
Несмотря на наличие протоколов о намерениях, не удалось изыскать пока средств и для покупки таких самолетов-амфибий для нужд организаций, связанных с мониторингом акваторий морских портов, контролем за состоянием нефтегазовых трубопроводных трасс, железнодорожных путей сообщения. Как показали исследования специалистов КнААПО, одним из существенным факторов, сдерживающих потенциальных отечественных покупателей от приобретения самолетов Бе-103, стало как раз то обстоятельство, которое привлекает их зарубежных заказчиков, а именно комплектация амфибии импортными двигателями, потребляющими дефицитный и дорогостоящий высокооктановый авиационный бензин и импортное масло. Выход мог быть только один – необходимо было создать модификацию Бе-103 с российской силовой установкой, причем такой, которая бы уже была освоена в серийном производстве и сертифицирована.
Поскольку реального российского аналога двигателя «Теледайн» мощностью 200-250 л.с. до сих пор так и не создано, на КнААПО решили самостоятельно разработать глубокую модификацию самолета- амфибии Бе-103 под один отечественный серийный поршневой двигатель типа М-14Х мощностью 360 л.с. Так в 2002 г. в Комсомольске-на-Амуре родился фактически новый самолет, получивший название СА-20П. Первый его полет с аэродрома состоялся 16 октября 2002 г., а с водной поверхности – 4 октября 2003 г.
К концу года СА-20П прошел основной объем испытаний и получил Удостоверение о годности к полетам по линии Федерации любителей авиации РФ.
Вопрос о замене силовой установки самолета Бе-103 рассматривался постоянно с момента начала его разработки. Ситуация еще более обострилась, когда в результате ряда доработок конструкции несколько возросла взлетная масса амфибии, неизбежным следствием чего стало некоторое ухудшение взлетно- посадочных характеристик и уменьшение максимальной дальности полета. Для сохранения или улучшения имевшихся показателей нужны были двигатели с несколько большей мощностью. По ряду причин замена двигателей «Теледайн» на другие импортные поршневые моторы фирмы «Лайкоминг» была признана нецелесообразной. В числе других вариантов рассматривался вопрос об оснащении модификации Бе-103 российскими роторно- поршневыми двигателями ВАЗ-4262 мощностью 270 л.с., имеющими «автомобильное» происхождение. Кроме того, на КнААПО прорабатывается глубокая модификация Бе-103 с одним турбовинтовым двигателем мощностью около 450 л.с., который потребляет вместо бензина более дешевое топливо – авиационный керосин. В качестве претендентов для подобной «ремоторизации» Бе-103 рассматриваются, в частности, новый двигатель АИ-450 разработки запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко.
Однако и с существующей силовой установкой легкий многоцелевой самолет- амфибия Бе-103 вполне удовлетворяет требованиям наиболее взыскательных заказчиков. Эффективность и надежность в эксплуатации, а также безопасность полетов на Бе-103 подтверждается не только выданными его создателям сертификатами летной годности, но и опытом его безаварийных полетов в России и в США. Только что завершившийся сверхдальний перелет трех Бе-103 с Дальнего Востока России в ее Европейскую часть – еще одно наглядное тому свидетельство.
Старт уникального перелета трех самолетов Бе-103 из Комсомольска-на-Амуре в Санкт-Петербург состоялся на заводском аэродроме Дземги 6 июня в 10 ч 45 мин местного времени. Лидирующий Бе-103 №3203 в яркой бело-сине- красной окраске поднял в воздух старший летчик-испытатель КнААПО Алексадр Пуленко, двумя другими амфибиями (№3204 и 3205) управляли летчик-испытатель КнААПО Виктор Губер и летчик- испытатель ТАНТК Владимир Фортушнов. Запасным летчиком на перелет был назначен летчик- испытатель КнААПО Павел Тараканов. На первом этапе перелета (до Братска) амфибии летели в сопровождении заводского вертолета Ми-8Т, затем его сменил транспортный самолет Ан-12 с техническим экипажем, комплектом запасных частей и расходных материалов.
Первая из 15 промежуточных посадок группы Бе-103 состоялась вскоре после полудня в Хабаровске. После дозаправки и небольшого отдыха экипажи снова подняли свои самолеты в воздух, взяв курс на запад, и к 19 ч вечера первого дня прибыли в Благовещенск. После ночевки (а всего их было запланировано восемь) перелет продолжился. К 9 июня были преодолены участки Благовещенск-Зея-Чульман-Олекминск- Ленек, а затем Ленек-Киренск-Братск. Здесь к группе присоединился Ан-12, а Ми-8Т отправился домой в Комсомольск-на-Амуре. Бе-103 продолжили свой путь на запад страны. Следующие посадки состоялись в Красноярске, Новосибирске, Омске и Кургане. Сибирь и Урал остались позади.
