Мои сомнения в отношении идеи В. Д. Калмыкова об изменении роли НПО «Взлет» меня не обманули. Не удалось ее осуществить ни тогда, ни позже, когда начальником стал генерал А. Н. Белюнов из Управления ВВС, а потом генерал В. К. Довгань из нашего Института. По-прежнему объединение занимается летными исследованиями в интересах конструкторских бюро МРП и отдельными испытаниями аппаратуры на ранних стадиях ее создания.
Заместителем начальника нашего Института, ГНИКИ ВВС, вместо А. П. Молоткова в декабре 1964 года назначили меня. Раньше, на Чкаловской, эта должность называлась «первый заместитель», но после реорганизации приставку «первый» (как и 10 рублей оклада) сняли, хотя фактически функции остались те же. (Может быть, к месту будет здесь вспомнить предшественника Молоткова на этой должности инженера-летчика Михаила Николаевича Костюка, который до этого был нашим военно-воздушным атташе в США, а также заместителя начальника Института по научно-исследовательской работе и ученого Владимира Федоровича Болотникова и сменившего его Вартана Никитича Сагинова, работавших в ГК НИИ ВВС и в период начала моей службы там. Они оставили о себе хорошую память.)
Когда в 1-е управление пришел приказ о моем назначении, а также о назначении на мое место А. А. Манучарова (бывшего до этого заместителем), я был по служебным делам в Москве. Андрей Арсенович не утерпел, построил личный состав и объявил, что в соответствии с приказом вступает в должность начальника Управления. Пришлось мне через два дня эту процедуру повторить с моим участием, как и полагалось по уставу. Я поблагодарил состав Управления за совместную работу и попрощался, хотя уходил недалеко — в управление Института.
На новой должности мне довелось заниматься многими новыми для меня вопросами, в том числе и общими организационными, хозяйственными и гарнизонными, особенно когда (довольно часто) приходилось замещать начальника Института, генерала М. С. Финогенова, при его отлетах в Москву, Чкаловскую или в Феодосию, а также в отпуск.
Пришлось иметь дело и с другими видами авиационной техники, в частности самолетами- бомбардировщиками, ракетоносцами, противолодочными самолетами и вертолетами и их системами вооружения. С большим интересом я знакомился с новой для меня техникой. Несмотря на различия, многие принципы были общими с той техникой, по которой у меня уже был солидный опыт и знания.
В тот период проходил испытания первый наш сверхзвуковой ракетоносец и бомбардировщик Ту-22 с самонаводящимися ракетами К-22. Испытания шли под контролем государственной комиссии, председателем которой был командующий дальней Авиацией генерал-полковник Филипп Александрович Агальцов, а Финогенов был его заместителем. С первых же дней моей работы в новой должности Финогенов вместо себя стал посылать на заседания комиссии меня.
В связи с этой темой вспоминаю одну нашумевшую историю, происшедшую незадолго до моего назначения. Руководством ВВС решался вопрос о передаче системы — самолета Ту-22 с ракетой К-22 — на зачетный этап совместных государственных испытаний («этап Б»), для чего ждали результатов пуска ракеты по кораблю-мишени. (Несколько таких отработавших свое кораблей, служащих мишенями как при испытаниях вооружения, так и при боевой подготовке экипажей морской авиации, стояли на мели на нашем морском полигоне в мелководной северо-восточной части Каспийского моря.)
Наблюдателю с измерительного пункта показалось, что ракета поразила корабль, и он доложил о прямом попадании, а потом нашли и пробоину. Начальник управления трассовых измерений генерал А. С. Гладилин, зная, с каким нетерпением ожидают в Москве положительных результатов, сразу же послал шифровку с докладом об этом. Комиссия на следующий день приняла решение о переходе на этап Б — зачетный. Через несколько дней Гладилин прилетел на морскую трассу и решил лично осмотреть корабль. Увидев пробоину, он вспомнил, что уже видел ее прежде. Вызвал водолазов, и они обнаружили ракету на дне за кораблем — она прошла выше него. Умолчать было невозможно — Андрей Семенович отправил шифровку председателю комиссии. Поднялся скандал, Гладилин и Молотков получили взыскания.
В следующем пуске ракета снова прошла мимо цели, после чего систему возвратили на этап доводки. Промах ракеты оказался не случайным — выявили принципиальный недостаток в системе наведения ракеты, потребовавший много времени и несколько дополнительных пусков для его устранения, прежде чем изделие снова передали на зачетный этап.
Ведущим инженером по этой теме к тому времени стал майор-инженер Виталий Яковлевич Кремлев, который не так давно перешел в испытательное Управление из авиационного обеспечивающего полка, где он был инженером по эксплуатации. В испытаниях Ту-22 с ракетой К-22 он заменил опытного ведущего Тарасова, ушедшего в военную приемку в ОКБ Туполева. Кремлев — хороший организатор, стремящийся к упорядоченной, даже формализованной работе. Помню его первый в моем присутствии доклад о ходе работ на комиссии Агальцова — он доложил строго по-строевому, четко, без пояснений и отвлечений. С одной стороны, это впечатляло и импонировало строевым военным, но с другой — это звучало как-то не по- инженерному. Мне ближе более естественное, человеческое общение при обсуждении технических вопросов. Мне кажется, что в глубины понимания техники он не лез. (В. Я. Кремлев в 70-х годах стал начальником штаба ГНИКИ ВВС, потом начальником филиала Института в Чкаловской, затем в Москве заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению. Еще позже его назначили начальником Академии имени Жуковского. На этих должностях он хорошо работал и пользовался авторитетом. Многие сетовали, что его рано из академии отправили на пенсию, чтобы назначить на эту должность космонавта Владимира Коваленка. Так же как огорчились раньше, когда был назначен Кремлев вместо всеми уважаемого генерала Василия Васильевича Филиппова.) Будучи уже в отставке, Кремлев умер в 2005 году.
Другим новым для меня направлением стали системы противолодочного вооружения. Я несколько раз летал в Феодосию, в двадцати километрах от которой, на берегу Черного моря базировалось 3-е управление нашего Института. Аэродром управления находился у поселка Кировский километрах в тридцати от моря. В этот период заканчивались испытания противолодочного комплекса на самолете Ил-38 (созданного на базе Ил-18), и я принимал участие в обсуждении результатов и в составлении «Заключения акта по испытаниям». Довольно быстро разобрался, если не очень глубоко, то во всяком случае в «выходных параметрах» этой системы вооружения.
Самолет Ил-38 впервые в нашей стране снабдили бортовой электронной вычислительной машиной, правда, довольно громоздкой и не очень надежной. Самолет выбрасывал на парашютах плавающие буи в районе предполагаемых маршрутов подводных лодок, а в бортовой ЭВМ по информации от буев определялось направление движения подводной лодки и вычислялась точка, в которой необходимо сбрасывать глубинные бомбы или торпеду для поражения лодки. Кроме того, на самолете были средства для поиска лодки по создаваемому ею магнитному, а также и тепловому полям.
Я побывал в Чкаловской в 4-м, 6-м и 7-м управлениях (хотя бывал там и раньше). 7-е управление занималось испытаниями катапультных кресел, высотных костюмов летчика, различного спасательного снаряжения. Теперь я познакомился с испытаниями средств спасения космонавтов и с отработкой приводнения спускаемого аппарата и космонавтов, проводимыми в Феодосии. Там же космонавты проходили и тренировки. В управлении на Чкаловской я однажды присутствовал при испытаниях в большой барокамере выхода космонавта из капсулы через шлюз с участием Алексея Леонова, который вскоре осуществил это в открытом космосе.
4-е управление проводило испытания транспортных самолетов, вертолетов, средств десантирования и парашютов, людских и грузовых. Оно «отпочковалось» от бывшего 1-го управления, откуда вышло и основное ядро моего родного «истребительного» управления. Там работали многие мои знакомые и несколько товарищей (в том числе перешедшие из Ахтубинска летчики), так что оно мне было хорошо известно. Знал я также и 6-е управление, проводившее стендовые и летные испытания двигателей всех летательных аппаратов. Его инженеры часто участвовали в наших летных испытаниях.
После назначения меня заместителем начальника Института мне предоставили однокомнатную квартиру, как «филиал» нашей «генеральской» гостиницы, где я жил до этого несколько лет.
В июне 1965 года мне опять довелось поехать во Францию по линии Федерации авиационного спорта. Ежегодное заседание Совета ФАИ было приурочено к проводившемуся в Париже авиационному салону. Делегация была в том же составе, как и при поездке в Израиль, во главе с В. К. Коккинаки, который теперь был вице-президентом ФАИ. Заседания проводились в помещении Национального аэроклуба Франции. В последний день заседаний там был устроен обед. Обслуживал пожилой, сухощавый официант. Кто-то сказал, что он русский, и официант подтвердил, что был штабс-капитаном царской армии.
