сразу выключился.
Снижение самолета стало более крутым, и Фадеев, не дотянув до грунтовой полосы безопасности, приземлился на неровное поле с рытвинами и песчаными буграми. Самолет несколько раз перевернулся и полностью разрушился. Я видел потом фотографии остатков самолета — часть фюзеляжа, где располагалась кабина, кувыркалась отдельно и лежала на боку. Трудно было представить, что летчик может остаться в живых, но он был жив! Пострадал-таки позвоночник, в результате медицинская комиссия навсегда отстранила Леонида от полетов.
Заслуженный летчик-испытатель Л. Н. Фадеев много лет потом работал на фирме П. О. Сухого в бригаде по составлению инструкций летчику и умер после двух инфарктов в конце 80-х годов.
Я уже много раз упоминал слово «штопор», поэтому, наверное, стоит рассказать об этом явлении. Очевидно, все слышали о нем в связи с полетами самолетов, но думаю, немногие вне авиации понимают, что это такое (да и работающие в авиации — тоже далеко не все). Это одна из главных опасностей, подстерегавших летчиков с самого зарождения авиации — уже тогда столкнулись с неожиданным самопроизвольным, неуправляемым движением самолета по спиральной траектории вертикально вниз. В России это явление назвали «штопором» (в английской терминологии употребляется слово spin, что означает «вертеться»).
Самолет может войти в штопор, когда угол атаки чрезмерно увеличивается и становится больше критического. Это возможно при потере скорости или же при слишком энергичном маневре. Вместо того чтобы плавно обтекать поверхность крыла, воздушный поток начинает завихряться, скорость его прохождения сверху крыла падает, и подъемная сила резко уменьшается. Поскольку полной симметрии не бывает, срыв возникает на одной консоли крыла, а на другой подъемная сила более или менее сохраняется. Машина самопроизвольно накреняется на крыло, или, как говорят летчики, сваливается. Начинается самовращение, или «авторотация», вследствие большой разницы в подъемной силе на консолях крыла. Это и есть штопор — самолет, вращаясь, падает вертикально.
Самолет с нестреловидным крылом в случае срыва потока на крыле, как правило, резко переходит в штопор. При стреловидном крыле самолет обычно некоторое время, иногда довольно долго, находится в стадии сваливания, даже переходя из одного крена в другой. Однако, когда срыв происходит на маневре с большой перегрузкой, что называют динамическим сваливанием, срыв в штопор происходит тоже резко.
Из сваливания самолет обычно выходит при небольшой отдаче ручки от себя, что уменьшает угол атаки, а на некоторых самолетах бывает достаточно только поставить рули в нейтральное положение. Вывод из развившегося штопора значительно сложнее. Прежде всего нужно замедлить вращение дачей педали руля поворота в противоположную сторону, а затем энергично отдать ручку управления от себя, чтобы перевести самолет на меньший угол атаки. Когда удалось уменьшить угол атаки и самолет перестал вращаться, можно считать, что явление штопора прекратилось. Теперь самолетом можно управлять, как обычно. Но он еще пикирует к земле, и его надо вывести в горизонтальный полет после того, как он наберет достаточную скорость. Это, фактически, вторая фаза вывода из штопора.
В начале массовой эксплуатации стреловидных самолетов МиГ-15 и УТИ МиГ-15 в строевых частях произошло несколько катапультирований и катастроф из-за невыхода из штопора. В 1950 году в ЛИИ и в нашем Институте были проведены исследования штопора этого самолета. Затем принимавших в них участие наших летчиков направили в различные строевые части для выполнения показных полетов, а также в целях подготовки инструкторов из числа командиров для полетов с остальными летчиками. Работу по исследованию штопора и показы в строевых частях проводили лучшие летчики отдела того периода: В. Г. Иванов, Л. М. Кувшинов, А. К. Рогатнев, Г. Т. Береговой (его даже прозвали тогда «королем штопора»), А. Г. Терентьев, В. Н. Махалин, Д. Г. Пикуленко. Когда я прибыл в Институт, эта работа уже заканчивалась. (Упомяну попутно основных наших летчиков, проводивших испытания на штопор позже, в 60-х и 70-х годах. Это Э. Н. Князев, В. Г. Плюшкин, И. И. Лесников, Н. В. Казарян, Г. Г. Скибин, В. Н. Кондауров.)
При испытаниях двухместного самолета УТИ МиГ-15, имевшего стреловидное крыло, выявились особенности, в той или иной степени характерные для всех самолетов с такими или с треугольными крыльями. Оказалось, что при стреловидном крыле на сваливание, на поведение самолета в штопоре и на возможность вывода из него намного больше, чем при обычном крыле, влияет скольжение самолета (плоско-боковое движение). Если при выводе из штопора, отдавая ручку управления от себя, невольно отклонить ее и в сторону против вращения (что кажется естественным), то это вызовет скольжение в неблагоприятную (внешнюю) сторону. А это увеличит разницу в подъемных силах на правой и левой частях крыла, и самолет из штопора может не выйти.
Характерный случай произошел с полковником Ю. А. Антиповым. При испытаниях на штопор самолета МиГ-19, имевшего еще большую стреловидность крыла, в которых ведущим летчиком был В. С. Котлов, Антипов полетел в качестве летчика облета. Его сопровождал, как это обычно делается при полетах на штопор и других особо сложных испытаниях, второй самолет (часто на нем летит оператор киносъемки). Выводя из штопора, Антипов дал, как полагается, вначале педаль руля поворота против вращения, а затем отдал от себя ручку. При этом рослый Юрий Александрович, которому было тесно в кабине, незаметно для себя слегка отклонил ее в сторону, против вращения. Самолет продолжал штопорить. Как рассказывал потом Антипов, после второй попытки вывода с ним случилось что-то вроде шока или оторопи — он держал рули на вывод и ждал. Стрелка высотомера быстро вращалась, но до него «не доходило», что запаса высоты для вывода самолета уже нет. «Так бы и сидел до самой земли, — сказал потом Антипов, — если бы не Николай Дивуев» (летчик самолета сопровождения). Дивуев передал по радио: «Высота малая, принимай решение» — на языке летчиков это означает, что пора катапультироваться. Только тогда Антипов осознал ситуацию и сразу вытянул шторку из заголовника кресла, приводящую в действие катапульту и защищающую лицо от встречного потока. Вначале должен был сброситься фонарь, но он остался на месте! Когда запаса высоты почти не оставалось, Антипов изо всех сил ударил кулаками снизу по фонарю, он слетел, и катапульта сработала. А могло очень плохо кончиться. Как говорят, и на старуху бывает проруха. Такие «шоковые» состояния довольно редки, но возможны и у опытных летчиков. Кто знает, сколько катастроф, причины которых не были выяснены, могли быть следствием этого?
После проведенных исследований штопора, уже при мне, произошло одно событие, связанное с этой работой. Пришла шифровка от командира авиационной дивизии, стоявшей в Петрозаводске, в которой говорилось, что в показном полете нашего летчика Владимира Махалина с одним из командиров самолет вошел в перевернутый штопор. Телеграмму вместе с командиром дивизии подписал и Махалин. Поднялся переполох. Начальник Института связался по телефону с Махалиным и пригрозил уволить его из Института. Дело в том, что в акте по государственным испытаниям было отмечено, что самолет УТИ МиГ-15 в перевернутый штопор не входит, а Махалин вроде как «предал» Институт, признав, что входит.
Когда вернулся Махалин, срочно провели испытания с его участием. Он показал, при каких условиях это произошло. Оказалось, что при классическом вводе — из положения «на спине» — самолет действительно не входит в перевернутый штопор. Но если в обычном полете на малой скорости дать полностью ручку управления вперед и в сторону и одновременно отклонить противоположную педаль, самолет делает резкий «кувырок», в процессе его некоторое время летит даже хвостом вперед и затем входит в перевернутый штопор. Совершенно неожиданная и непонятная фигура, которую с легкой руки Махалина прозвали тоже непонятными словами: «курды-курды». Примерно такая фигура значительно позже стала выполняться на спортивных пилотажных самолетах и была названа «абракадаброй».
Махалин подтвердил свою правоту, но ему все-таки попало за то, что подписал телеграмму командира дивизии, не доложив предварительно начальнику Института.
Наш Институт стоял на том, что строевым летчикам необходимо показывать в полетах на учебно- боевых самолетах сваливание самолета и вывод из штопора. Практическое знакомство с характерными признаками приближения к началу сваливания и действиями для его предотвращения вселило бы в них уверенность в пилотировании на предельных по углу атаки режимах. А это необходимо для полного использования маневренных возможностей самолета в боевых условиях.
Однако после вспышки аварийности по этим причинам командование ВВС запретило преднамеренное выполнение штопора всем, кроме летчиков-испытателей, и этот запрет существует до сих пор. Строевые летчики знакомятся с методами вывода из штопора только теоретически. Этот запрет вселяет чрезмерную боязнь штопора и приводит к недоиспользованию маневренных возможностей самолета. В случае
