случайного попадания на режим, близкий к сваливанию, летчики во многих случаях его не чувствуют и вовремя не парируют, а попав в штопор, теряются и катапультируются, а то и погибают.

Летчик, незнакомый на практике со сваливанием, при самопроизвольном кренении самолета на большом угле атаки, казалось бы, естественно, дает ручку против крена. Но это как раз то, чего нельзя делать, — отклонение элеронов против кренения в этом случае способствует входу в штопор. Надо прежде всего уменьшить угол атаки, а кренение парировать педалями, то есть рулем поворота.

Я давно пришел к выводу, что каждому летчику, независимо от типа самолета, на котором он летает, — маневренном или неманевренном, — необходимо на каком-то этапе подготовки показывать сваливание и давать тренировку по выводу из него, а также обучать штопору на пригодном для этого типе самолета. Летчик тогда только не будет бояться штопора, когда научится чувствовать приближение к сваливанию и на практике убедится, что можно предотвратить штопор, а также вывести самолет из него.

Такая подготовка повысит «чувство пилотирования» и способность восприятия пространственного положения, что может сослужить хорошую службу при случайном попадании в необычное положение относительно земли. Любое положение самолета в воздухе не должно быть для летчика непонятным и пугающим, он должен уметь, не теряясь, из него вывести (конечно, если есть запас высоты). Это важно и для летчиков неманевренных и пассажирских самолетов.

Вспомню несколько случаев, подтверждающих мое мнение. В 1985 году в Средней Азии пассажирский Ту-154 из-за большой высоты полета и относительно высокой температуры наружного воздуха вышел на критический угол атаки, и произошло сваливание. Летчик в падении, до самого удара в землю, все время тянул штурвал на себя. А ведь стоило только, отпустив штурвал, позволить самолету опустить нос, а значит, уменьшить угол атаки, он набрал бы скорость и сам вышел бы из сваливания.

Несколько лет назад произошла известная катастрофа самолета А-310 под Кременчугом. Когда в результате причин, о которых я не буду здесь говорить, самолет оказался на малой скорости с большим креном, летчик, очевидно, стал выводить элеронами из крена, что вызвало сваливание и штопор, на вывод из которого не хватило высоты. На самом деле надо было прежде всего отдать штурвал от себя, набрать скорость, и только после этого вывести из крена. И, наконец, в июле 2001 года в районе Иркутска летчик, пилотировавший самолет Ту-154, также оказавшись в крене на малой скорости, вместо отдачи штурвала от себя для уменьшения угла атаки пытался выводить из крена поворотом штурвала в противоположную сторону, чем ускорил срыв в штопор.

Эти летчики, очевидно, много лет не летая на маневренных самолетах, не знали или забыли особенности пилотирования на больших углах атаки. Их пугало опускание носа самолета в сторону земли для набора скорости, хотя, когда есть запас высоты, это не представляет опасности и является единственным спасением. Летчикам больших пассажирских самолетов не показывают сваливание и не учат выводу из него, считая, что эти самолеты не будут попадать в такие ситуации. Однако практика говорит о другом. Так, по американской статистике, потеря управляемости (сваливание) стоит на втором месте в перечне причин катастроф на пассажирских самолетах.

Еще вспомню, как после начала моей работы летчиком-испытателем я поехал в Клязьминский аэроклуб, где проходил обучение летному делу мой брат Ваня, и полетал с ним на Як-18. В числе фигур был и штопор. При выводе из него, отдавая ручку от себя, Ваня невольно отклонил ее против вращения. Як-18 хотя и с задержкой, но вращение прекратил, — он такие ошибки «прощал». Но Ване я сделал серьезное замечание, пояснив, что другие самолеты при такой ошибке могут из штопора не выйти.

Попутно расскажу, как этот полет завершился. Перед посадкой Ваня поставил кран шасси на выпуск, но вышла только одна из двух «ног». Попробовал еще раз с тем же результатом. Он решил садиться «на живот», но я его отговорил. Я летал с ним не совсем законно — по доброте его инструктора Анны Шмельковой — и «шум» в связи с посадкой братьев Микоян без шасси был нежелателен. Сделали несколько выводов из пикирования с созданием перегрузки, но это не помогло. Тогда я предложил: «Давай немного походим, компрессор подкачает давление в баллон, и потом снова попробуем». Минут через пятнадцать давление воздуха в баллоне возросло, я «подвесил» самолет на минимальной скорости, чтобы поток меньше сопротивлялся движению стойки из крыла вниз и вперед, и обе стойки вышли. Оказалось, что ось стойки слегка заржавела.

В 1964 году мы приняли участие в еще одном показе авиационной техники. На этот раз в соседнем Капустином Яре, где вместе с полигоном ракетных войск находился и институт испытаний зенитных ракет. Там демонстрировали боевые средства противовоздушной обороны высшему командованию ПВО. В том числе и мы показывали комплексы перехвата, вернее, только заключительную фазу их работы — на глазах присутствующих ракетами сбивали радиоуправляемые самолеты-мишени.

Моей обязанностью было рассказывать о системах вооружения самолетов и комментировать боевую работу. Перед показом действий самолетов с каждым видом вооружения мой помощник вешал в большой специально установленной палатке соответствующие плакаты, а я читал короткую лекцию. Потом, зная время подхода мишени и истребителей, приглашал гостей выйти на смотровую площадку.

Вот на подходе самолет-мишень МиГ-15, который самолеты МиГ-21ПФ должны сбить ракетами К-13 (Р-ЗС). Во главе тройки истребителей Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Василий Сергеевич Котлов. Цель поражена первой ракетой. Подбитый МиГ-15 вошел в почти классическую петлю и теперь пикировал к земле. По команде офицера-распорядителя все направились в палатку для следующей лекции.

Я вошел первым и ждал у плакатов, пока все войдут. Вдруг послышался звук летящего самолета типа МиГ-15 или МиГ-17, какой бывает при полете на малой высоте. Откуда здесь такой самолет? Я посмотрел в окно палатки и действительно увидел идущий на высоте около 50 м прямо на нашу палатку МиГ-15. Это был подбитый истребителями беспилотный самолет-мишень, который, очевидно, вышел из пикирования и теперь летел горизонтально. Прозвучала запоздалая команда по громкой связи всем спрятаться в укрытие. Кто-то побежал из палатки к щели, но было уже поздно. Именно в момент, когда самолет был точно над палаткой, у него отломился хвост и упал, чуть перелетев палатку, а самолет рухнул метрах в двухстах от нее. К счастью, никого не задело. Мой знакомый генерал Тимошкин взял на память кусок какой-то самолетной трубы, упавший в трех метрах от него.

Если бы все это произошло на секунду раньше, самолет угодил бы как раз на палатку, где было человек двадцать офицеров и генералов высшего командования ПВО, да и я с ними. Опять повезло.

На память об этом показе у меня сохранился фотоаппарат «Зоркий-4», подаренный главнокомандующим Войсками ПВО страны маршалом авиации В. А. Судец. Получили подарки также летчики, участвовавшие в полетах.

В 1963 году меня привлекли к работе на общественных началах в Федерацию авиационного спорта (ФАС) СССР, президентом которой тогда был знаменитый летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза генерал Владимир Константинович Коккинаки. С тех пор, до 1994 года, я участвовал в работе этой федерации. Формально она была самостоятельной общественной организацией, входящей в Международную Авиационную федерацию — ФАИ, штаб которой находится в Париже. Но на самом деле наша ФАС была «под крылышком» ДОСААФа, которое руководило ее работой. Руководители ДОСААФа с разрешения соответствующего отдела ЦК партии и на государственные деньги организовывали полагавшиеся ежегодные поездки на заседания Совета и комиссий ФАИ в Париже, а также на Генеральную конференцию, проводимую каждый год в столице какой-либо страны. Конечно, в ФАИ знали, что наша федерация подчиняется государственной организации ДОСААФ, но они закрывали на это глаза.

Я стал членом бюро федерации. Вместе с Коккинаки, который был одним из вице-президентов ФАИ, в 1964 году я побывал в Париже в связи с заседанием ее Совета. Как-то нам в гостиницу позвонил почетный президент ФАИ француз М. Ж. Аллез и сказал мне, что хочет поговорить с Коккинаки. Мы встретились в холле гостиницы. Аллез говорил по-английски, а я переводил. Неожиданно для нас Аллез спросил, как